Dacă în episodul trecut am depănat câte ceva din șirul lung al faptelor legate de transportul pe șine de fier pe malurile Mureșului, la Arad, trebuie să dăm întâietate și transportului în comun din Timișoara. Deși tramvaiele trase de cai au pornit în același an (1869) în ambele orașe, totuși, dacă dăm crezare istoricilor, Aradul a pierdut startul cu câteva luni.

Epoca tramvaiului tras de cai (1869–1899) dar fără etaj
Tramvaiul din Timișoara, fondat în 1867 și numit inițial Temesvári Közúti Vaspálya Társaság, TKVT (Temesvárer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft), a fost printre primele tramvaie cu cai din lume când a fost deschis pe 8 iulie 1869. Nu erau multe astfel de mijloace de transport în lume. Doar câteva capitale europene au luat modelul american înaintea Timișoarei.
Începuturile sunt legate de necesitatea de a lega centrul celui mai mare cartier industrial din est de interiorul Cetății. La începuturi a circulat doar între Piața Sfântul Gheorghe din interiorul fortificațiilor și Fabric. Dar imediat, în același an, din 25 octombrie a apărut o a doua linie între orașul interior și malul stâng al Begăi din Iosefin. Aceast traseu a fost finalizată la 29 septembrie 1871 cu extinderea liniei până la gara Iosefinului (Gara de Nord de astăzi).
Caracteristic pentru transportul de atunci era sistemul cu două clase cu preț diferit al biletelor dar și transportul de marfă pentru fabrica de bere.

Dar dezvoltare orașului nu a stat pe loc. Industria ce deja era dezvoltată la mijlocul secolului al XIX-lea a explodat. Zeci de fabrici s-au dezvoltat pe structura fostelor manufacturi și mici ateliere. Călătorii erau tot mai mulți. Perspectiva defortificării cetății prin dărâmarea zidurilor a dus la noi necesități de transport.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, nevoia de transport în ceea ce era atunci Timișoara a crescut brusc și a putut fi satisfăcută doar într-o măsură limitată de tramvaiul tras de cai. Populația orașului aproape s-a dublat în timpul funcționării tramvaiului tras de cai. În timp ce în Timișoara locuiau în 1869 32.725 de locuitori, în 1900 erau deja 59.229 de locuitori. Aproape o populație dublă dacă luăm în socoteală și cei ce veneau din satele apropiate. Acest lucru a făcut din capitala Banatului una dintre cele mai mari municipii din Monarhie. Mai mult, un tramvai cu cai nu mai era considerat contemporan la sfârșitul secolului al XIX-lea. La Budapesta, capitala Transleithaniei, de exemplu, tramvaiele electrice circulau din 1887, iar la Viena, capitala Cisleithaniei, din 1897. Patru orașe de provincie maghiare aveau și tramvaie electrice înainte de Timișoara – acestea erau Bratislava (din 1895) ca precum și Miskolc, Subotica și Szombathely (ambele din 1897). În jumătatea austriacă a imperiului, oamenii foloseau deja electricitate în peste zece orașe – în afară de capitală.

Extinderea rețelei de transport electric a devenit tot mai urgentă. În special, locuitorii din Elisabetin, numit pe atunci încă Mayerhöfe (Maierele Germane) – pe care tramvaiul tras de cai îl deservea doar pe marginea de vest – își cereau de multă vreme propria conexiune de tramvai. Cartierul a fost încorporat oficial în harta orașului în 1890. La fel de urgentă a fost conexiunea îmbunătățită la gara din Fabric (Gara Mică), situată la periferie, a doua gară a Timișoarei din 1876. Stația, numită în limbajul de acum Gara de Est, era situată pe un teren pe atunci încă neamenajat la nord de centrul cartierului Fabrikstadt – la peste un kilometru distanță de Piața Traian situată central – și era conectată printr-o linie de omnibus tras de cai din 1895.

Planurile de extindere au fost promovate în primul rând de către administrația orașului, sub conducerea primarului de atunci Carol Telbisz. La sfârșitul anului 1895, municipalitatea a început negocierile pe această temă cu Temesvári Közúti Vaspálya Társaság, care a prezentat un concept corespunzător la 15 noiembrie 1895. Drept urmare, compania a decis să se electrifice în adunarea acționarilor din 20 iulie 1897 și din 21 iulie 1897 a funcționat sub noua denumire Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság, sau pe scurt TVV. Echivalentul oficial german, înregistrările companiei erau bilingve, era Temesvárer Elektro Stadtbahn Actiengesellschaft. Autoritățile au emis și o nouă licență pentru transportul electric – tot în 1897 – care a fost limitată la 31 decembrie 1959.

Lucrările de construcție a noii rețele de linii au început în sfârșit în iulie 1898. Finanțarea a fost asigurată de Legea privind transportul feroviar. United Electricity AG a fost responsabilă de construcția sistemului electric. B. Egger & Co. (VEAG) din Viena și Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. din Berlin au fost încredințate în comun.
La acea vreme, compania relativ mică Singer a echipat și tramvaiele din Bamberg (1897), Liegnitz (1898), Thorn (1899) și Stralsund (1900) cu echipamente electrice. S-au folosit pantografe cu role de contact din sistemul Dickinson, care au permis o abatere laterală de până la trei metri și jumătate. În timpul construcției liniei aeriene s-au folosit catarge din oțel tubular decorat de la Mannesmann în locuri expuse precum în fața Gării de Nord și pe Piața Libertății, de altfel catarge obișnuite din lemn sau, pe străzile mai înguste, sârme transversale și rozete de linii aeriene. Multe din aceste ancore și rozete se mai văd pe vechile clădiri chiar dacă nu mai au nici un rol funcțional. Este de admirat măiestria lucrării unor obiecte ce nu erau doar tehnologice ci aveau și valențe artistice. Dar o însemnată cantitate de astfel de sisteme de ancoraj au ajuns și la gropile de gunoi odată cu renovarea unor fațade.
Firul de contact avea un diametru de opt milimetri și era montat la o înălțime de 5,5 metri deasupra marginii superioare a șinei. Totuși, catargele din lemn nu s-au dovedit a fi eficiente deoarece au putrezit prea repede. Prin urmare, ele au trebuit să fie complet înlocuite cu catarge din zăbrele de oțel până în 1904.
Primul test de conducere a avut loc pe 30 iunie 1899, înainte ca funcționarea electrică obișnuită să înceapă în sfârșit joi, 27 iulie 1899. Aceasta a marcat sfârșitul traficului de tramvaie trase de cai în Temesvár, în afară de un traseu nocturn către Gara de Nord și retur. Autobuzele trase de cai au încetat în sfârșit să mai funcționeze în acel moment. În același timp, rețeaua feroviară a crescut de la 6.636 sau 6.672 la 10.315 kilometri. În loc de cele două linii radiale de tramvai tras de cai și de linia suplimentară de autobuz trasă de cai (niciunul din acestea trei nu aveau numere) cinci linii acționate electric au circulat de acum înainte, inclusiv două linii circulare și trei linii radiale:
Așa arăta planul de circulație la acea vreme (am actualizat vechile denumiri cu cele cunoscute acum în secolul XXI). De remarcat că intervalul cel mai lung dintre două curse era de 15 minute. Mai târziu cu un secol și un sfert de dezvoltare nu rare sunt perioadele de așteptare în stație de peste 25 de minute sau chiar peste o jumătate de oră.
I Parcul Uzinei – Gara de Nord 5,159 km la 10 Minuten 6 curse
II Banatim – Splaiul Tudor Vladimirescu 5,2 km 15 Minuten 4 curse
III Piața Traian – Gara de Est 1,1 km 15 Minuten 1 cursă
IV Piața Maria – Strada Memorandului 1,288 km 15 minute 1 cursă
V Piața Mocioni – Piața Iuliu Maniu 0,979 km 15 minute 1 cursă

Capul terminus al Liniei II a fost numit după agenția de atunci a Primei Companii de Vapoare Dunărene, care a fost situată la scurt timp după confluența Stradei Mangalia – care pe atunci se mai numea Csillag utcza – în Splaiul Tudor Vladimirescu. Cu toate acestea, tronsonul de aproximativ 250 de metri lungime dintre pod și agenție, precum și tronsonul Piața Traian – Parcul Uzinei, au putut intra în exploatare abia la câteva zile după deschiderea liniei electrice deoarece lucrările de construcție pe aceste două tronsoane erau încă în curs de desfășurare în ziua inaugurării.

Marcarea liniei cu cifre romane a fost doar pentru uz intern. Vagoanele au fost semnalizate lateral cu indicatoare interschimbabile atașate pe acoperișul vagonului și pe față cu un semnal de linie colorată cu culoarea de identificare a liniei respective. Semnalul de zi era un disc circular de metal alb cu o bară diagonală colorată, care era atașat în partea dreaptă sus a plafonului. Dar mai exista și un far montat la mijloc sub parbriz, pe care a fost plasată o bară diagonală colorată translucidă, ce a servit drept semnal de noapte pentru funcționarea pe întuneric.
Identificarea folosind culorile liniilor era, de asemenea, comună în multe alte orașe la acea vreme. Pe de o parte, s-a intenționat să le faciliteze recunoașterea liniei celor neștiutori de carte și, pe de altă parte, pentru călătorii ce nu cunoșteau limba maghiară să facă distincția între diferitele rute. La acea vreme, doar o treime din locuitorii orașului erau vorbitori de limbă maghiară.
Majoritatea rețelei operate electric erau rute complet nou construite. Aceasta a inclus și noul traseu din centrul orașului, care ducea prin Piața Libertății.
În Piața Sfântul Gheorghe, anterior, pe vremea tramvaielor trase de cai era centru operațional cu o oprire cu macaz și o linie moartă. Vehiculele care nu erau necesare erau parcate pe acestea din urmă în afara orelor de vârf. În total, zece vagoane disponibile au fost utilizate numai pe liniile principale I și II, cele mai aglomerate. Deși cele două linii împreună aveau doar zece tramvaie și toate cele patru terminale erau echipate cu căi de transfer, nu toate călătoriile puteau fi echipate cu remorci.
Motivul pentru aceasta a fost timpul scurt de întoarcere la punctele de capăt, care a împiedicat remorcile să circule. În general, compania de tramvai avea nevoie de vagoane în primul rând pentru traficul extins de călătorii în zilele de duminică și de sărbătorile legale, în special în lunile de vară. În sezonul rece, însă, inițial nu existau remorci în funcțiune; abia în iarna anului 1901/1902 statisticile au înregistrat pentru prima dată două remorci folosite pe tot parcursul anului.
În 1899 a fost construit un important punct de transfer în Fabric chiar în Piața Traian, pe care tramvaiul tras de cai îl ocolise spre sud.
Piața Sfânta Maria s-a dezvoltat ca un al doilea punct central al rețelei. Acolo, pasagerii din Elisabetin aveau legături în toate direcțiile. În Iosefin tramvaiul ajungea direct la gară prin Bulevardul Regele Carol I și strada General Ion Dragalina. Pentru pasagerii din zona din jurul piaței Iosefin, aceasta a însemnat însă că au fost nevoiți să schimbe tramvaiul la piața Kuttel, al treilea punct de transfer din noua rețea.

În plus, compania de tramvai a extins două secțiuni ale tramvaiului tras de cai în două șine în paralel cu electrificarea. Acesta a fost tronsonul de 1.280 de metri lungime dintre Piața Romanilor – unde era și o oprire la acea vreme – și Piața Balaș în apropierea actualului Hotel Continental, precum și tronsonul de 1.088 de metri dintre operă și piața Kuttel. Zidurile masive ale cetății orașului au trebuit să fie, de asemenea, sparte, deoarece cele două porți ale cetății ce permiteau trecerea de cale ferată au fost proiectate doar pentru o singură cale.
Cu toate acestea, defortificare începută în 1891 era deja în plină desfășurare, ceea ce înseamnă că bastionul, care fusese complet demolat până în 1910, nu mai era intact la acea vreme. Cele două insule cu șină dublă, care aveau aproximativ 2,4 kilometri lungime, erau singurele tronsoane ale traseului tramvaiului tras de cai pe care compania le-a traversat direct. Avantajul aici a fost că nici o cale nu trebuia convertită în timpul funcționării. Tramvaiul electric necesita o substructură mai puternică și șine mai grele. Acest lucru a putut fi evitat prin punerea în funcțiune a celei de-a doua căi și apoi înlocuirea vechii căi de tramvai trase de cai. Nu în ultimul rând, tramvaiul electric dintre Piața Kuttel și Strada Iancu Văcărescu circula pe partea cealaltă a străzii față de tramvaiul cu cai.
Povestea tramvaiului electric ce a luat locul celui cu cai fiind atât de frumoasă va mai continua și în episoadele ce vor să vină.