Dacă într-un episod trecut am vorbit despre începuturile transportului cu tramvaiul electric în Timișoara trebuie spus că foarte repede a apărut necesitatea înbunătățirii continue a acestei căi de rulare odată cu modernizare tramei stradale și a căilor carosabile din oraș.

Defortificarea vechii cetății a adus multe modificări în circulație și a permis largirea străzilor înguste ce puteau deveni adevărate bulevarde fără strangulări. Destul de repede a devenit evident avantajul dublării unei linii pentru a se circula nestingherit în ambele direcții. Pentru început nu peste tot s-a putut aplica această cale dublă cu dus și întors.
În timpul extinderii cu două direcții, șinele au fost așezate pe lateralele străzii separate în funcție de direcțiile de deplasare, pentru prima dată în Timișora. Acest traseu (o particularitate modernă tipic austro-ungară) a fost folosit inițial în două tronsoane pe bulevardele largi ale suburbiilor orașului și nu în centrul ce era de atunci destul de aglomerat și cu casele apropiat între ele. Mai exact, aceasta s-a aplicat pe aproximativ 800 de metri între interiorul Cetății și Iosefin, între loul de azi al catedralei de astăzi și Piața Alexandru Mocioni și, în cartierul Fabric, încă aproximativ 500 de metri între parcul orașului și Piața Romanilor. Împărțirea șinelor a făcut posibilă îmbarcarea pasagerilor direct de pe trotuar. Aceasta însemna că nu trebuiau să se expună pericolelor traficului rutier ori noroiului din timpul perioadelor ploioase. Era mare lucru ca doamnele simandicoase să nu-și murdărească ghetele elegante și să ajungă la destinație în bună regulă.

În plus, o mare parte din secțiunile cu o singură cale au fost așezate pe o parte. Încă o dată, pasagerii au beneficiat de schimbarea sigură venită cu timpul, iar calea existentă nu a mai trebuit să fie relocată în timpul extinderii ulterioare a căii duble. În schimb, această soluție a avut dezavantaje pentru transportul privat, tramvaiele se apropiau direct de ceilalți utilizatori ai drumului într-un sens pe rând. Pentru evitarea accidentelor vatmanii vremii erau instruiți să folosească din plin clopotul din fața vagonului.

În mijlocul Pieței Traian erau doar trei tronsoane scurte cu o singură cale, dar firma de transport local a amenajat și calea pe aceste bucăți în așa fel încât să nu mai fie mutată în timpul extinderii ulterioare.

În detaliu, în momentul electrificării exista următorele trasee:
(folosim denumirile actualizate ale străzilor)
– Strada Alba Iulia / Strada Victor Vlad Delamarina – Hotel Continental șine canelate cu o singură cale pe stânga (văzute din oraș către exterior)
– Hotel Continental – până la băile Neptun șine Vignol pe calea dubla.
– Baia Neptun – Piața Romanilor șine canelate cu două șine separate în funcție de direcția de mers în poziție laterală.
– Piața Romanilor – Piața Traian șine canelate cu o singură cale la mijloc
– Piața Traian – Piața Badea Cârțan șinele canelate cu o singură cale pe dreapta
– Piața Badea Cârțan – Gara de Est șine unice Vignol pe dreapta
– Piața Traian – Parcul Uzinei șine canelate cu o singură cale pe stânga
– Piața Traian – Piața Aurel Vlaicu șine canelate cu o singură cale la mijloc
– Piața Aurel Vlaicu – Banatim șine canelate cu o singură cale pe stânga
– Strada Alba Iulia / Strada Victor Vlad Delamarina – Operă șine canelate cu o singură cale pe stânga
– Opera – Catedrala Mitropolitană șinele Vignol cu ​​două căi
Pentru a nu plictisi prea mult cititorii nu am dat întreaga listă a liniiilor și tronsoanelor simple ori duble din oraș. Dar pentru a da o coerență în acest amalgam de moduri de circulație era nevoie ca vagoanele să aibe uși de acces pe ambele părți. Pentru ei tineri poate părea ceva ciudatacum cân toate mijloacele de transport au uși doar pe o singură parte. Dar până mai acum câțiva ani pe liniile mai periferice, așa cum erau cele din Mehala, cu celebrul tramvai numărul 5 sau în Freidorf cu numărul 3 încă mai circulau tramvaie u uși pe ambele părți.

Trecerea la tramvaiele moderne (pentru acele timpuri) cu tracțiune electrică nu a fost deloc simplă. În afara căii de rulare au fost modificate și podurile urbei. În plus, în cadrul electrificării, municipalitatea a adaptat din mers podul Ștefan cel Mare la noile condiții; acesta a fost extins de la cinci la șapte arcade în 1899. A trebuit să fie consolidat și podul Traian. Compania de tramvai a contribuit cu un sfert din costuri la aceaste măsuri. Cheltuielile totale de capital pentru electrificare a fost de 2.240.000 de coroane.
Alimentarea tramvaiului electric a fost asigurată de o centrală electrică cu abur construită special, bazată pe sistemul L. & C. Steinmüller. Acesta era situat la sud de Bulevardul Take Ionescu de azi, in dreapta clădirii administrației companiei de tramvaie.
Centrala electrică, pe care a exploatat-o ​​independent, era formată din câte un cazan și o sală a mașinilor. Prima hală a adăpostit două cazane de abur, fiecare cu o suprafață de încălzire de 181,7 metri pătrați și o presiune de lucru de zece atmosfere. Două motoare cu abur compuse cu o putere de 250 de cai putere fiecare au fost instalate în clădirea motoarelor; acestea acționau două generatoare electrice cu o putere de 150 de kilowați. Tensiunea electrică generată în acest fel a fost inițial de 550 de volți. Pentru a evita căderile majore de tensiune, au existat două puncte de alimentare, unul în cartierul Fabric și încă unul în Iosefin.

Schimbarea a dus la o creștere semnificativă a performanței transportului. În timp ce tramvaiul tras de cai transporta 874.901 de pasageri în 1898, tramvaiul electric transporta 2.397.492 de persoane în 1900, adică de două ori și jumătate mai mulți pasageri. Conform contractului cu primăria orașului, sistemul electric trebuia să funcționeze 18 ore pe zi, adică între orele 5:00 dimineața și 23:00. Dimineața și seara programul era cu câte o oră mai lung decât tramvaiul tras de cai. În plus, circula de două ori mai des. în timp ce tramvaiul tras de cai asigura o legătură între centrul orașului și suburbii doar de cinci ori pe oră, trenul electric făcea zece călătorii în 60 de minute.

Pasagerii nou atrași spre acest transport au beneficiat și ei de timpii de călătorie ceva mai scurți. În timp ce tramvaiul tras de cai circula în continuare cu o medie de aproximativ nouă kilometri și jumătate pe oră, trenul electric era deja cu o zecime mai rapid, cu o viteză medie de deplasare de 10,3 (Linia I) și 10,4 (Linia II) kilometri pe fiecare ora.
În plus, era un traseu mai direct. Tronsonul Piața Alexandru Mocioni–Gara de Nord era acum cu aproape un kilometru mai scurt, dar călătorii au evitat și ocolul anterior la apropierea de Piața Sfântul Gheorghe și între Piața Romanilor și Prințul Turcesc. Mai presus de toate, călătorii dintre suburbii nu mai trebuie să schimbe vagoanele în centrul orașului. În plus, după electrificare, tramvaiul s-a oprit doar la opriri fixe, în timp ce la tramvaiul tras de cai călătorii puteau să urce și să coboare între două stații, dacă făceau un semn vizitiului sau pur și simplu băgau două degete în gură și fluierau lung. Caii earu deja obișnuiți și opreau și fără voia birjarului. Cei obișnuiți să ia tramvaiul din mers sau de oriunde doreau la început au deplâns această găselniță cu stațiile în locuri fixe. Celor mai nărăviți le-a părut o încălcare a drepturilor lor să nu poată urca decât în stații.

În același timp, compania a înființat noi adăposturi pe care le-a montat în stații. Acestea fereau publicul de intemperii și erau binevăzute. Au fost utilizate construcții prefabricate standardizate din fier-sticlă, care au fost dezvoltate exclusiv pentru tramvaiul din Viena în anii 1870. Aceste adăposturi aveau 1,60 metri lățime și 3,00 metri lungime în versiunea de bază. Ele puteau fi găsite nu doar în Timișoara. Cu exact aceeași construcție se găseau și în alte importante orașe din împărăție. Uneori doar culorile difereau puțin.
Cu acest prilej al electrificării a fost aplicat și un nou sistem tarifar.
Compania a reformat și tariful de transport. În anul 1899, în locul biletelor unice obișnuite pentru o linie sau a biletelor de transfer pentru ambele linii din timpul tramvaiului tras de cai, a fost introdus un tarif de tronson cu un total de patru limite de plată. Prin urmare, existau cinci niveluri de preț, toate acestea permitând până la două transferuri necesare pentru a ajunge în orice punct al rețelei. Ca urmare a acestei modificări a tarifelor, tarifele pe toate rutele au scăzut, în unele cazuri chiar semnificativ. Valoarea biletelor era cuprinsă între 8 și 30 de fileri. Acesta din urmă permitea cirulația pe ambele trasee de la un capăt la altul.

O particularitate operațională a tramvaiului electric au fost (ca și în cazul tramvaiului tras de cai) – trecerile la nivel cu calea ferată (de stat). Trecerea cu calea industrială din curtea gării a fost eliminată în 1899 deoarece tramvaiele nu mai circulau acolo după electrificare.
Totuși, ca urmare a extinderii rețelei din 1899 – pe lângă cele două intersecții de la Catedrala de astăzi și a treia intersecție de la Liceul Pedagogic Carmen Sylva de astăzi – a fost adăugată o a patra în Strada Gheorghe Doja. Acolo, noua linie de tramvai către Elisabetin a traversat linia de cale ferată existentă către Jasenovo în Parcul Carmen Sylva de astăzi, care a fost folosită și în acest tronson de trenurile de pe ruta către Buziaș.
Deși erau o problemă însemnată încrucișările de linii de tramvai cu cele de tren un mare avantaj a fost înțeleapta hotărâre, luată de la început, de a folosi același ecartament ca cel feroviar (adică de 1.435 mm, caracteristic celor mai multe țări europene). Asta a permis în timp ca multe din vagoanele cu marfă să fie dirijate din Gara Mică spre intreprinderile ce se înșiruiau de la Fabrica de bere spre calea Buziașului chiar folosind liniiile de tramvai. Sistemul a fost folosit cu succes până prin anii 70.

Dar erau și o seamă de dezavantaje mai cu seamă legate de timpii de așteptare de la barierele in oraș. Aceste treceri au devenit din ce în ce mai mult o problemă, în special cea mai încărcată dublă trecere din apropierea catedralei de astăzi. Pe ambele rute circulau împreună până la 40 de trenuri pe zi. Au făcut ca barierele să se închidă pentru o lungă perioadă de timp, iar timpii de așteptare între trei și 15 minute erau la ordinea zilei.
Acest lucru a dus la perturbări grave în traficul de tramvai și rutier, mai ales că și traficul tramvaielor a crescut semnificativ odată cu electrificarea. Cele trei intersecții existente au fost depășite de 20 de tramvaie în fiecare oră din 1899, iar noua intersecție din Strada Gheorghe Doja mai trece de opt ori pe oră. În plus, întârzierile, din cauza numeroaselor tronsoane cu o singură cale, au fost transferate și pe traseele de tramvai din sens opus. Lipsa timpilor tampon la punctele finale a făcut lucrurile și mai dificile. Spre deosebire de tramvaiul tras de cai, unde au fost planificate suficiente pauze la capetele traseului pentru a se odihni și a hrăni animalele de povară, trăsurile electrice s-au întors imediat după schimbarea pasagerilor. Acest lucru a dus la aglomerație. Indiferent de acest lucru, cele două linii principale și-au împărțit în mod regulat o parte din rutele orarului lor, adică în așa-numita funcționare a trenurilor de urmărire. Fiecare al treilea curs de pe Linia I a circulat în zona rutei principale comune împreună cu un curs pe Linia II, sau fiecare al doilea curs de pe Linia II a rulat împreună cu un curs pe Linia I.
Ca urmare a demolării progresive a fortificațiilor, calea ferată de stat a reușit, nu în ultimul rând datorită presiunilor din partea municipalității și a companiei de transport cu tramvaie, să-și relocalizeze traseul în direcția Caransebeș spre nord în interiorului orașului în 1902, pe care trenurile circulau și spre Maria Radna. Așa se face că în zilele noastre orașul este tăiat în două de această cale ferată. Dacă la 1900 linia era la periferie acum, odată cu dezvoltarea spre nord, linia blochează o dezvoltare fluidă a orașului.
Acest lucru a ușurat considerabil situația. Trecerea dintre interiorul orașului și cartierul Fabric a fost complet eliminată. De acum încolo doar trenurile în direcția Jasenovo sau Buziaș au traversat șinele de tramvai la intersecția de la Catedrala de astăzi.
​Dar nimic din transportul actual nu ar fi fost posibil fără încrâncenarea acelor oameni de ispravă de acum mai bine de un secol ce au trecut peste toate obstacolele pentru o oraș mai apropiat de felul de a fi din partea apuseană a continentului.