O știre din presa vremii, cu mai bine de un secol în urmă, anunța un eveniment ce avea să schimbe viața locuitorilor din zona de dealuri de la nord de Mureș. Locul, îndeobște cunoscut ca „Podgoria Aradului” este o zonă viticolă situată la est și la nord-est de orașul Arad. Zona cuprinde mai multe localități: Covăsânț, Ghioroc, Miniș, Pâncota, Radna etc. Era un conglomerat de localități destul de dezvoltate ce își trăgeau puterea financiară mai cu seamă din producția de struguri și vinuri alese. Și în zilele noastre vinurile roșii din părțile numite Miniș și Măderat duc mai departe faima viticultorilor arădeni.
În gazetele de atunci se anunța pe larg că de la Arad până în zona viticolă Podgoria va circula „trenul electric”. Astfel la 10 aprilie 1913 este inaugurată prima linie ferată electrică din estul Europei și a opta din lume, pe ruta Arad-Podgoria. Dar am pe aceiași rută a circulat și înainte un tren cu motor termic.
Dar această linie de transport electric nu este prima cale ferată din Arad. Primele astfel de semne ale modernității secolului al XIX-lea au apărut cu multe decenii în urmă atât pentru circulația între așezări dar și pentru ce urban.

De la tramvaiul cu cai la tracţiunea electrică
Primele consemnări ale alinierii Aradului la tendinţele mai noi de mobilitate ale populației încep cu intrarea primului tren în gara din localitate, în 25 octombrie 1858, care a circulat pe relaţia Viena-Budapesta-Arad. Apoi, în 1891, antreprenorul Johann Weitzer deschide la Arad o filială a Fabricii de Vagoane şi Motoare cu sediul central în orașul austriac Graz. Calea ferată nu era o noutate pentru arădeni, care beneficiau din octombrie 1869 de serviciile publice ale tramvaiului cu cai, prin înfiinţarea Societăţii pe Acţiuni de Cale Ferată şi Fabrica de Cărămidă, menit să asigure transportul orășenesc pentru călători, pentru mărfuri şi materialele de construcţie necesare unui oraş în plină dezvoltare.
Pentru fala timișorenilor (care cam duc lipsă de modestie) trebuie spus că la pe malurile Begăi ființa deja din 8 iulie 1869 un tramvai tras de cai. Era al cincilea oraş din lume care avea transport public pentru comunitate. Dar și Aradul a urmat corsul modernizării la doar câteva luni distanță.
După New York, unde circula tramvaiul din 26 noiembrie 1832, între Manhattan şi Harlem apare noutatea și la Paris în 1854 cu numele de „Calea ferată americană”. În 1869, la 8 iulie, la Timișoara s-a deschis circulației prima linie de tramvai tras de cai, care a unit Cetatea, de la Piața Sf. Gheorghe, de cartierul Fabric. La 30 aprilie 1869, s-au achiziţionat de la Fabrica de Vagoane din Viena primele 5 vagoane de persoane, pentru transportul cu cai, fiecare vagon costând 1755 florini. Tramvaiele cu cai au funcţionat până la 26 iulie 1899, când s-au introdus tramvaiele cu tracțiune electrică.
O nouă etapă în dezvoltarea ferovoară a oraşului de pe Mureş este consemnată în 20 mai 1895, când ia fiinţă „Uzina Electrică“ Arad, pe amplasamentul actualei centrale pe hidrocarburi, proiectul şi construcţia fiind atribuite firmei Ganz Danubius Budapesta.
Ședința de înființare a Companiei de Căi Ferate de Munte Arad (AHMV Rt) a avut loc la 18 august 1896. Rezső Lőcs, Ákos Sármezey și Antal Péterffy au adunat capitalul social, în care au fost susținuți și de podgoenii din regiunea viticolă a Podgoriei. La 25 septembrie 1905, Ministerul Comerţului din Ungaria a emis concesiunea pentru construirea căii ferate. Societatea pe acțiuni a fost înființată la 4 octombrie 1905; principalii săi acționari au fost Antal Péterffi și Simon Sterner. Rezső Lőcs a fost ales director al societății pe acțiuni. Construcția a început la 11 decembrie 1905; lucrările de construcție au fost atribuite companiei berlineze Henning & Hartwick.
„Săgeata Verde” era gri
La 11 noiembrie 1906 are loc deschiderea oficială a Căii Ferate Arad-Podgoria cu tracţiune benzo-electrică la iniţiativa privată a unor oameni de afaceri în scopul de a valorifica nevoile economice ale podgoriei Aradului (Weinberg).
Construcţia acestei linii s-a facut în baza unui act de concesiune emis de Ministerul Comerţului Austro-Ungar în anul 1905 pe numele a două persoane, Antal Péterfy din Arad şi Simion Steiner din Budapesta, pe o durata de 50 de ani, adică până în anul 1955, când linia trebuia să treacă în posesia statului.
Linia de cale ferată locală a fost deschisă la 11 noiembrie 1906. Aradul avea propria sa gară în Piața Dengl (acum Piața Podgoria), la aproximativ 700 de metri sud de gara Căilor Ferate de Stat. Deși a rulat mult timp paralel cu linia de cale ferată Arad-Alba Iulia, în schimb, a trecut direct prin așezări și astfel a asigurat o legătură mai bună. Același lucru este valabil și pentru așezările situate pe linia către Brad. Linia ferată locală a mai jucat un rol important în deservirea pelerinilor care călătoreau la mănăstirea Maria Radna.
Calea ferată asigura o relaţie de transport între localităţile aflate în arealul cuprins între localităţile Radna şi Pâncota, cu un centru de ramificare în localitatea Ghioroc, spre municipiul Arad, având scopul de a ajuta ţăranii din Podgoria Aradului să-şi ducă mai uşor marfa la oraş. Sigur că investitorii s-au gândit în primul rând la beneficiile eonomice și abia mai la urmă la ridicarea nivelului de trai al podgorenilor.
În 1907, directorul societății pe acțiuni era Zerkovitz Rudolf. El a argumentat serios în favoarea electrificării liniei de cale ferată. Electrificarea a fost decisă în 1910, lucrările au început în primăvara anului 1911 și au fost finalizate la 10 aprilie 1913.
Odată cu electrificarea, compania a ridicat noi clădiri din beton armat în Arad, Ghioroc, Radna și Pâncota în locul căsuțelor originale cu cadru de lemn, care erau deja într-o stare destul de proastă. Totodată, pe lângă gara arădeană a fost construit un atelier principal, tot din beton armat.
Calea ferată motorizată Arad-Podgoria (Hegyaljai) a fost o cale ferată de mare importanță pentru valea Mureșului. Rețeaua era formată din trei linii cu ecartamentul de 1000 de milimetri în regiunea viticolă a dealurilor Aradului, care se întindea din centrul Ghioroc la vest până la Arad (22.150 km) și străbătea localităţile Ghioroc, Sâmbăteni, Cicir, Mândruloc, Glogovăţ şi cartierul Micălaca.
Ruta de nord până la Pâncota (22.350 km) trecea prin Ghioroc, Cuvin, Covăsânţ, Siria, Galşa și Mâsca.
Traseul de sud-est până la Maria Radna (13.086 km) mergea prin Ghioroc, Miniş, Păuliş şi Radna.
A fost prima și, până în 1965, singura linie de cale ferată electrificată din România de astăzi și, de asemenea, singura linie de cale ferată electrificată cu ecartament îngust.
Succesul comercial al acestei căi ferate şi solicitările de transport tot mai mari au impus, şapte ani mai târziu, adoptarea tracţiunii electrice ‒ o tehnică revoluţionară aflată la început de drum. Lucrările de proiectare şi execuţie au fost încredinţate firmei Ganz-Danubius Budapesta, care introduce folosirea unor vehicole cu tracţiune electrică cu reţea de contact cu dublă izolaţie (premieră), montată pe stâlpi de beton prefabricaţi (stâlpii au fost primele construcţii de beton prefabricat din partea asta de ţară) şi având ca sursă de alimentare energia de la uzina electrică existentă în Arad.
După ce Banatul s-a alăturat Regatului României, ca urmare a Tratatului de pace de la Trianon, denumirea companiei a devenit Calea Ferată Arad–Podgoria, prescurtată C.F.A.P. După cel de-al Doilea Război Mondial, calea ferată a fost naționalizată în 1948, iar ca parte a Căilor Ferate Române, a aparținut Regiei Regionale de Căi Ferate Timișoara. Vehiculele au fost revopsite de la gri anterior la verde în conformitate cu practica companiei; de aceea linia a primit porecla de „Săgeata Verde”.

3,5 milioane de călători în 1955
Importanţa liniei care lega oraşul de una dintre cele mai bune zone ale judeţului din punct de vedere economic, se poate vedea în cifre, aceasta evoluând de la 12.421 tone de marfă şi 684.235 călători în anul 1907, până la 35.127 tone de marfă şi peste 2,8 milioane de călători în 1945. Zece ani mai târziu, în 1955, evoluţia traficului atinge apogeul: peste 46.000 tone de marfă şi circa 3,5 milioane de călători. După 1959 în schimb, traficul de marfă scade, singurii care rămân pe poziţii fiind călătorii.
Anii ’60 au fost începutul sfârşitului, când oraşul se extinde şi încep construcţiile blocurilor de locuinţe. În expansiunea urbei, linia ferată devine un obstacol, iar după 1978 drumul Săgeţii Verzi este scos din Arad. Mai mult de atât, principala staţie din oraş, buricul târgului de la Podgoria, este aruncată în aer, iar pe locul ei amenajate alte edificii.
Indiferent de asta, tarifele căii ferate locale au rămas independente și nu și-au acceptat reciproc biletele cu compania națională de căi ferate. Odată creșterea numărului de camione rutiere traficul de marfă a încetat în 1959.
Înființarea uzinei chimice ARCHIM din comuna Vladimirescu în anii 1970 a dus la o creștere a numărului de pasageri, pe care calea ferată locală, cu infrastructura sa învechită, nu a mai putut-o deservi. Drept urmare, linia de cale ferată până la instalația industrială a fost transformată în linie de tramvai, cu circulație pe două căi. Din 1978, o linie laterală lungă de 1,2 km care merge în direcția nord duce direct la intrarea fabricii. Timp de câțiva ani, călătorii au fost nevoiți să facă transfer între trenurile de cale ferată de stat și tramvaiele la uzina chimică.
Dictatura comunistă nu a mai găsit resurse de a pune pe picioare traseul Săgeţii Verzi. O parte a liniei a fost dezafectată rămânând în funcţiune doar tronsonul Arad- Vladimirescu- Mândruloc- Cicir- Sâmbăteni- Ghioroc. Iar ca tacâmul să fie complet, au fost furaţi chiar şi stâlpii de beton şi traversele sau chiar bucăţi de cale ferată.
La mijlocul anilor 1990 unul dintre vagoanele-motor a fost reconstruit la Arad pe baza planului Muzeului Transporturilor de la Budapesta. Astăzi, Săgeata Verde, care a ajuns tot gri, şi este scoasă de la naftalină rar, la diferite ocazii.
Deși toată lumea cunoaște aceste tramvaie extra-urbane drept „Săgeata Verde” trebuie spus că automotoarele Ganz la origine, fuseseră vopsite într-o culoare gri neutră. Denumirea de „Săgeată” este oarecum hazlie. Da. Față de căruțe, întradevăr, mergea mult ,mai repede. Dar pentru cerințele secolului al XX-lea (ca să nu mai vorbim de cel de acum) viteaza era destul de modestă după cum își aduc aminte cei mai în vârstă. De multe ori (încălcând regulile) mai urcau sau coborau din mers cei mai sprinteni dintre navetiști.
Din 1982, tramvaiele au circulat și pe tronsonul încă existent Ghioroc, dar această linie a rămas cu o singură cale. La 1 ianuarie 1983, exploatarea tuturor celor trei părți ale căii de cale ferată a fost transferată către Societatea de transport județeană Arad (Intreprinderea Județeană de Transport Local Arad, I. J. T. L. Arad), din care s-a format C. T. P. Arad după schimbarea de regim din România din 1989.
De la 1 octombrie 1991, liniile rurale care duceau spre Pâncota și Radna au fost înlocuite cu autobuze din motive economice. Pista din mijlocul Ghiorocului este încă în folosință. La intrarea în aşezare se află încă fosta căsuţă cu patru staţii a căii ferate, unde erau expuse tramvaiele muzeului arădean. Căsuța Arad de 12 locuri a fost construită de C.T.P. Aradul îl folosește pentru depozitarea tramvaielor, curtea autocarelor Radna cu două standuri este acum folosită ca garaj pentru autobuze, iar instalația similară din Pâncota nu este în folosință.
Un călător ce făcea naveta către fabricile in Arad povestește că în anii `70, dar mai cu seamă în anii `80, condițiile de circulat erau deplorabile. Iarna cei mai mulți veneau la gară cu câte un lemn în geantă că să facă focul în sobele improvizate din vagoane dar și din gară. Astfel mai ridicau cu câteva grade atmosfera din tren și gerul era ceva mai suportabil.