Saga vaporașelor din Timișoara pentru transport public! Disputele politice au întârziat proiectul cu trei ani

În 3 august 2018, de Ziua Timișoarei, municipalitatea a decis să le ofere cetățenilor orașului și turiștilor plimbări gratuite cu vaporașele care așteaptă de doi ani să intre în ritm pentru transport urban. Primarul Nicolae Robu declară că s-au înghesuit să prindă loc pe un vaporaș peste 15.000 de oameni în trei zile, semn de succes. Sau semn de nerăbdare după o așteptare de doi ani, după numeroase încurcături birocratice care au produs nu doar întârzieri și insatisfacții, ci și riscul de a pierde finanțarea europeană din Programul Operațional Regional 2007–2013, câștigată de administrația anterioară pentru reabilitarea malurilor Canalului Bega și pentru achiziționarea celor șapte vaporașe. Timișoara este dispusă să aștepte până la capăt avize, autorizări și decizii de la centru, fie și pentru a se mândri că este primul oraș din țară cu transport public pe apă.

• Navigația pe Bega, disputată între autorități de culori politice divergente

• Timișoara — primul oraș din România cu transport public fluvial

• Programul InterReg România-Serbia redă speranța navigabilității Canalului Bega

Discuțiile interminabile despre readucerea canalului Bega la gloria primei jumătăți a secolui XX, când peste șase sute de ambarcațiuni comerciale și de agrement făceau transport de la Timișoara la Zrenjanin și, mai departe, la Budapesta și Viena, s-au concretizat într-un proiect abia în 2010, când s-a depus documentația la ADR Vest pentru POR Axa 1.Poli de creștere, în ultimul mandat al primarului țărănist Gheorghe Ciuhandu.

Proiectul inițial nu includea achiziția vaporașelor, ci doar reablitarea infrastructurii malurilor, pentru care s-a aprobat finanțare europeană de 50.000.000 lei. Completarea a venit mai târziu, în mandatul succesorului la primărie, liberalul Nicolae Robu, căruia i-a revenit realizarea proiectului. Introducerea vaporașelor pentru transport public a fost agreată de Comisia Europeană, însă ca o contribuție din bugetul local.

Consiliul municipiului a aprobat cele șapte milione de lei necesare. Contractul prevedea finalizarea tuturor lucrărilor și achizițiilor până la 31 decembrie 2015, „în caz contrar riscându-se eligibilitatea proiectului”. Concentrați să nu iasă din termene și să fie siliți dea banii înapoi, edilii au pierdut din vedere câteva întrebări esențiale: cine administrează canalul, sub ce autoritate, în ce condiții pot circula vaporașele.

Întrebările acestea s-au pus mai târziu, după ce deja vaporașele au poposit în Timișoara și au primit botezul cu nume istorice ca Decebal, Burebista, Traian, Glad, Huniade, Savoya, Economu, ultimul evocându-l pe colonelul Virgil Economu, comandantul unității Armatei Regale, care a intrat în Timișoara în 3 august 1919 pentru a marca trecerea Banatului sub administrație românească. Se înțelege de ce bănățenii sărbătoresc centenarul în 2019.

Al cui e Canalul Bega

Înainte de a se începe realizarea proiectului de transport local pe Bega, jurisdicția canalului aparținea Ministerului Transporturilor prin ANR — Administrația Națională de Căi Navigabile Interioare. În iunie 2015, Autoritatea Navală Română răspunde primăriei că Bega nu e navigabilă decât în condițiile dragării, semnalizării malurilor și reglementării navigației. Deci, răspuns negativ.

Devine clar că este necesară o structură locală sau zonală, care să poată administra calea navigabilă, adică să reglementeze navigarea, să verifice periodic șenalul, să vegheze asupra respectării condițiilor de către cei peste 1.500 de posesori de ambarcațiuni autorizate. Consiliul Local decisese prin HCL 260/26.05.2015 că vaporașele achiziționate de la firma Spat Yard S.R.L. Galați intră în patrimoniul Regiei Autonome de Transport Timișoara — RATT.

Primăria s-a adresat autorităților județene pentru a obține dreptul de administrare a canalului pe porțiunea dintre Uzina de Apă și Podul Modoș, adică strict pe teritoriul orașului. Titu Bojin, om vechi al PSD/UNPR, șef al Administrației Bazinale de Apă Banat (ABAB), refuză solicitarea, arătând că legea nu permite transportul public pe Bega, deoarece canalul este în patrimoniul ABAB. În schimb, propune ca RATT să cedeze vaporașele Consiliului Județean și ABAB.

Soluția propusă ar putea fi însă pasibilă de sancțiune penală, pentru deturnare de fonduri europene. Nodul birocratic aflat la Ministerul Transporturilor ilustrează pe fond lupta politică între o primărie liberală și o guvernare pesedistă.

Veste bună: a sosit autorizația

După doi ani de tergiversări, când criticile s-au înmulțit, mai ales la adresa acțiunii imprudente a municipalității insuficient informate asupra consecințelor unei legislații încâlcite, în lipsa unui acord politic, Ministerul Transporturilor s-a îndurat să emită în beneficiul RATT (rebotezată recent ca Societatea de Transport Public Timișoara) Autorizația TPMCN nr. 15/DTS/01.08.2018 pentru desfășurarea activității de transport public de pasageri pe căi navigabile interioare.

Documentul semnat de Căpitănia zonală Turnu Severin atestă „capacitatea operatorului economic de a efectua activitatea” și este valabil până în noiembrie 2021. Practic, există o Regie Autonomă de Administrare a Căii Navigabile Canal Bega, aparținând de ANR/Ministerul Transporturilor, care preia sarcinile de reglementare și control al navigației.

Portul mai are nevoie de o înmatriculare de la Bruxelles pentru a îndeplini toate formalitățile cerute de Uniunea Europeană.

Scăpat de riscul de a înapoia banii europeni, primarul Nicolae Robu ne-a declarat că mai sunt câteva detalii de pus la punct și trebuie luată o decizie în privința frecvenței cu care vor circula vaporașele: „Vom avea mai multe linii, unele cu oprire în toate cele 9 stații, altele cu una sau două opriri, vom vedea cum e mai bine”, spune primarul, fiind sigur că atât transportul urban, cât și cel de agrement cu cele „șapte vaporetto” va fi de succes.

Vaporașele au capacitate de 50 de locuri fiecare și deja au echipaje instruite, alcătuite din comandant, marinar și motorist. Cine vor fi beneficiarii transportului public, se va vedea în timp. Cei 7 km între podul Modoș și Uzina de Apă se parcurg în ritm lent, în 45 de minute, cu viteza de 12 km/oră, iar sub poduri, cu restricție, la 5 km/oră.

Autoritatea Navală Română e mută ca peștii

Printre criticii cei mai vehemenți ai proiectului, dar mai ales ai primarului, este ing. Nicolae Bârsan, președintele Eco-Nautic Club, care a pus la îndoială fezabilitatea proiectului, corectitudinea achiziției și manevrabilitatea vapoarelor pe canalul îngust de numai 26 de metri. Cu aceste dubii, n-a ezitat să reclame la DNA, DLAF, OLAF pentru fraudă și abuz.

Tot el a tras primul semnalul de alarmă în privința unei decizii a căpităniei portului, care ar putea afecta agrementul și sporturile nautice pe Bega. Un Regulament de 43 de pagini a fost deja elaborat de Alexandru Bărboi, șeful portului, în colaborare cu municipalitatea, în vederea pornirii transportului public. Am încercat să vorbim cu dl Bărboi pentru lămuriri tehnice, însă ne-a sugerat să cerem acordul ANR, obligatoriu pentru angajați.

Am făcut o solicitare în scris, am primit confirmarea înregistrării solicitării, cu nr. 89725/06.09.2018, am trimis întrebările, dar până la ora publicării articolului nu am primit niciun răspuns. Întrebările se refereau la eficiența transportului public pe apă în Timișoara, la pregătirile tehnice și administrative necesare pentru a porni, la dificultățile de manevrare a vaporașelor în condițiile malurilor taluzate, la existența personalului calificat. Cu toate că dl Bărboi a transmis răspunsurile, ANR refuză să ni le remită.

Timișorenii nu își mai amintesc șalupele cu nume ca Fery și Ana sau barcazele Sari și Suzana, care au fost scoase din uz după război, dar n-au uitat ambarcațiunile cu nume aviare ca Rândunica, Uliul, Șoimul, Pelican, care făceau mici croaziere de agrement, în anii ’70 și ’80, din Timișoara la Diniaș și făceau rondoul la Sânmihai.

De nava Pelican mă leagă o amintire și un articol minuscul apărut în ziarul local. În decembrie 1984, vaporul Pelican și-a schimbat domiciliul de pe Dunăre pe Bega. Încărcată în portul Moldova Veche pe două trailere, din care unul cu 32 de osii, nava a parcurs pe uscat drumul de la Moldova, prin Moravița, Oravița, Deta până la Timișoara, adusă de un bătrân „lup de Dunăre”, căpitanul Anton Armanca, socrul meu, fost șef al portului Moldova Veche, care a fost și primul căpitan al Pelicanului pe Bega. Am însoțit convoiul foarte spectaculos pentru vremea aceea, fiindcă avea antemergători cu girofar și însoțitori care dezlegau și legau la loc firele de înaltă tensiune. Oamenii care stăteau la autostop se speriau de imensa apariție, un vapor pe roți de 25 metri lungime și înalt cât un bloc. Vaporul a devenit stăpânul canalului și bucuria celor mici, dar nu a avut o soartă fericită. După Revoluție, ajuns în administrare privată, a fost transformat în restaurant. În 2012, incendiat iremediabil de persoane neidentificate, a fost depus într-o hală a Uzinelor Mecanice. Epoca Pelicanului a apus.

Azi, cu flotila de 7 vaporașe, Timișoara se reașază în rândul orașelor cu navigație activă, chiar dacă pe o porțiune limitată. Un nou proiect european dă speranță românilor și sârbilor deopotrivă că navigația pe Bega va deveni realitate în câțiva ani. 14 milioane euro fonduri europene au fost aprobate în 2017 în Programului INTERREG IPA de Cooperare Transfrontalieră România-Serbia, derulat în România de către Administraţia Bazinală de Apă Banat, în parteneriat cu Consiliul Judeţean Timiş.

Cu banii aceștia se face consolidarea şi reamenajarea infrastructurii navigabile a Canalului Bega și, în sfârșit, repararea ecluzei înțepenite de la Sânmihaiu Român, utilizate doar pentru reglarea provizorie a debitului. Banca Mondială a oferit un milion de euro pentru demararea lucrărilor care vor fi terminate în 2021, cu fonduri asigurate de Uniunea Europeană în proporție de 85%. Dacă lucrările vor respecta graficul, din 2021 se va putea ajunge de la Timișoara până la Zrenjanin, ca în trecut. Și mai departe, până la Marea Nordului, prin rețeaua de canale de pe teritoriul Europei.

Până atunci ne mulțumim cu un show de arte performative intitulat „Mega Bega” (redenumit ulterior „Bega!”), programat între 5 și 7 octombrie 2018, care reactivează artistic vechiul port și zona industrială abandonată de pe malurile canalului. Proiectul inițiat de asociația Plai și înscris în programul Capitalei Culturale Europene 2021 rescrie povestea orașului cu actori culturali locali coordonați de coregraful jocurilor Paralimpice de la Londra, Kevin Finnan, iar continutului artistic al programului va fi creat cu participarea mai multor organizații ca Unfold Motion, Asociatia Culturală Kratima, Asociația Culturala TGP și Asociația Tango Timișoara.

Context istoric:

Lucrările la canal începute de contele Florimund de Mercy, primul guvernator al provinciei imperiale eliberate de sub turci, au fost preluate în 1728 de inginerul olandez Maximilian Fremaunt, care a proiectat canalizarea râului Bega, „râu cu meandre fără număr”, sursă de inundații și mlaștini, așa cum îl descria Griselini. Pe atunci, Bega se afla sub autoritatea Administrației Imperiale a Țării Banatului, Oficiul provincial Timișoara, și așa rămâne până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Devenită navigabilă în 1732, Bega a asigurat transportul mărfurilor până la începutul secolului XX între Timișoara și Tisa, conform lucrării Navigația pe Bega semnate de Marlen Negrescu și Dan Pura. După reînființarea comitatelor, „sarcina întreținerii canalului revine, în afara autorităților militare și camerale, și celor două comitate riverane, Timiș și Torontal, și, nu în ultimul rând, orașului liber regesc Timișoara”, arată autorii monografiei. La mijlocul secolului al XIX-lea canalul era navigabil până la Dunăre și, mai departe, pe Rin, până în Olanda. În 1872 este consemnată înființarea Societății de regularizare a Văii Timiș-Bega, dar o lege în acest sens va apărea abia în 1902. Între 1901 și 1906 se construiesc ecluzele existente și azi, unele nefuncționale în prezent, patru pe partea sârbească a Banatului și două pe partea românească. Investiția de stat arată că autoritățile imperiale erau preocupate să țină în funcțiune această importantă rută comercială. În 1910 autoritatea locală construiește cu două milioane de coroane una dintre primele hidrocentrale de pe teritoriul românesc, așa-numitele „turbine”, care au lărgit navigația până în cartierul Fabric. Până în 1928, când s-a înființat Căpitănia Portului Timișoara, sectorul românesc al Canalului Bega se găsea sub autoritatea Direcției Regionale Drumuri și Ape Timișoara. Căpitănia se subordona Ministerului Comunicațiilor care avea un inspectorat al navigației, dar mai târziu a trecut sub Regia Autonomă a Porturilor din Ministerul Industriei și Comerțului. În 1938 tutela se schimbă din nou, căpitănia aparținând, până în anii ’50, Direcției marinei comerciale, cu sediul la Giurgiu, din Ministerul Aerului și Marinei. După o perioadă când portul timișorean ține de Direcția Generală a Navigației Civile, în sediul căreia de pe splaiul T. Vladimirescu se mută, în 1951, responsabiltățile vor fi împărțite între Sfatul popular orășenesc-Sector căi navigabile și portul Timișoara. Din anul 2000 Bega, implicit și Căpitănia, redusă la gradul de oficiu după sistarea completă a transportului de mărfuri și pasageri, în 1967, este administrată de Autoritatea Navală Română din Ministerul Transporturilor și aparține patrimonial Administrației Bazinale de Apă Banat.

Imagini realizate de Constantin Duma, Adrian Pâclișan, Daniel Bălteanu

Acest articol a fost publicat pe www.PressHub.ro și în „Banatul azi”, în cadrul proiectului „Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio. Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.