În multe prilejuri se face mare caz (de cele mai multe ori pe bună dreptate) de întâietatea Timișoarei în cele diverse domenii ale cunoașterii, științei ori civilizației.

Unul din domeniile mai puțin cunoscute, în care orașul nostru a fost pionier, este cel al transportului rutier electric. În zilele noastre din al doilea deceniu al secolului XXI se face mare caz de transportul electric fară a scoate în evidență și marile neajunsuri ce derivă de aici. Doar un transport curat și mult mai ecologic (deși nu în totalitate) a fost implementat în secolul trecut prin punerea în funcțiunea a troleibuzelor. Timișorenii cei mai vechi nici nu concepeau să spună așa noului mijloc de transport. Era numit „firobuz”. Sau chiar alintat cu diminutivul de „fir”. Dar despre acest nume, ce ar putea suna ciudat pentru unele urechi vom vorbi la vremea potrivită.

Sistemul de transport cu tracțiune electrică în Timișoara a prins de câteva decenii prin întroducerea la finele secolului al XIX-lea a tramvaiului electric. A fost unul din cele mai moderne la acea vreme și s-a impus de la sine. Dar în același timp implica și o infrastructură uriașă de șine ce împânzeau tot orașul. Treaba mergea foarte bine și nici gând ca edilii de la începutul secolului XX să dorească schimbarea tramvaiului. Dar se dorea și un sistem altwrnativ ce ar fi folosit șoselele de asfalt sau cele pietruite fără alte modificări.
Așa se face că a apărut la noi cel mai vechi sistem de troleibuz, încă în funcțiune în ceea ce este astăzi România. A fost dat în folosință la 15 noiembrie 1942.
Astăzi rețeaua este în grija Societății de Transport Public Timișoara (S.T.P.T.). Cu șapte linii (11, M11, 14, 15, 16, 17 și 18) și o lungime a rețelei de 35 de kilometri (din 2018), Timișoara are a doua cea mai mare rețea de troleibuze din România – după troleibuzul de la București. Include 63 de stații și completează rețeaua de tramvai formată din liniile 1, 2, 4, 6, 7, 8 și 9. Din cele zece cartiere ale orașului, șase sunt deservite de troleibuz, acestea sunt Cetate, Elisabetin, Fabric, Ghiroda Nouă, Iosefin și Mehala. De asemenea, se deplasează și în comunitățile învecinate Dumbrăvița și Ghiroda.
Dar până s-a ajuns aici drumul nu a fos deloc simplu. Au fost multe discuții, s-au făurit planuri s-au căutat banii necesari. Opreliștile nu au lipsit nici atunci.
După trecerea orașului sub administrație românească dezvoltarea urbană a fost de nestăvilit. Apăreau noi cartiere, noi fabrici și era nevoie de suplimentare liniilor de tramvai.

În anii 1920 și 1930, diferite planuri de extindere a tramvaiului nu au putut fi realizate, inclusiv, de exemplu, legături directe între centrul orașului și Elisabetin, pe de o parte, și Gara de Nord, pe de altă parte. Ultimul traseu fusese luat în considerare chiar înainte de Primul Război Mondial.
Alternativ, cei ce se îngrijeau de dezvoltarea orașului, pe lângă transportul feroviar, au sugerat introducerea unui al doilea mijloc de transport alimentat electric în a doua jumătate a anilor 1930. Uneori s-a planificat chiar înlocuirea complectă a tramvaiului învechit de atunci cu troleibuze. Mai exact, introducerea troleibuzului în Timișoara a avut loc la inițiativa dr. Ing. Corneliu Micloși, directorul de atunci al companiei de tramvaie. A condus compania de transport din 1920 până în 1949 și a cunoscut el însuși noul mijloc de transport în timpul vizitelor sale în străinătate.

Pe atunci nu existau troleibuze de nici un fel in România. Dar pentru a fi corecți și a da respectul cuvenit celor din Bucovina trebuie spus că troleibuzul a circulat acolo înaintea celui timișorean. Primul sistem modern al țării a intrat în funcțiune abia la 1 februarie 1939 la Cernăuți. Cum orașul a avut o soartă zbuciumată și a schimbat stăpânirea în timpul celui de al doilea Război Mondial. acum se ia în consierare Timișoara ca fiind cel dintâi. Din acest motiv, troleibuzul din Timișoara este menționat în multe surse drept prima sau cea mai veche companie din România. În plus, calea ferată fără șine, de scurtă durată, de la Sibiu a circulat pe ceea ce este acum teritoriul României între august și octombrie 1904, deși orașul făcea încă parte din Austro-Ungaria la acea vreme.
Primele planuri concrete (1938)

În 1938, compania de tramvai Timișoara, care se numea Tramvaiele Comunale Timișoara (T.C.T.) de la 1 aprilie a aceluiași an, ca urmare a fuziunii cu Întreprinderea Electromecanică Timișoara (I.E.T.), a prezentat în cele din urmă planul concret pentru o lungime de 6.000 de metri. linie de inel de troleibuz. Acest lucru ar trebui să conducă de la gara din Iosefin prin Cetate și Elisabetin înapoi la punctul de plecare. Următorul traseu a fost planificat (folosind denumirile actuale) să lege următoarele puncte de interes.
Gara de Nord – Bulevardul Republicii – Bulevardul Regele Ferdinand – Bulevardul Mihai Viteazul – Strada Independenției – Strada Drubeta – Bulevardul Liviu Rebreanu – Strada Constantin Brâncoveanu – Strada General Ion Dragalina – Gara de Nord.

Troleibuzul ar fi trebui să preia complet deservirea Gării de Nord prin tramvaie. Mai mult, sudul Elisabetinului, în special, ar fi avut pentru prima dată o legătură la rețeaua de transport urban, în timp ce zona din jurul Străzii Memorandului, unde a circulat linia de tramvai 3 până în 1936, și-ar fi recăpătat legătura cu centrul orașului.

Probleme cu implementarea
Pe măsură ce proiectul a progresat, a devenit clar că nu se poate opera cu troleibuze pe strada General Ion Dragalina. Motivul a fost Podul Ștefan cel Mare dărăpănat din 1891. Din 1939 încoace, traficul rutier nu a mai fost permis să treacă peste el, deși tramvaiele au continuat să circule peste pod.
Din această cauză, responsabilii au decis ca troleibuzele să facă un ocol temporar de aproximativ 400 de metri pe străzile paralele Dimitrie Bolintineanu și Iancu Văcărescu. Au ales, așadar, Podul Eroilor ca trecere alternativă peste Bega. Totuși, această construcție, care a fost inaugurată în 1871 și era eja în stare proastă, era susținută de un cadru din lemn din 1927. Prin urmare, a trebuit să fie complet renovat în 1938 pentru circulația troleibuzelor. La sud de Gara de Nord, troleibuzele au circulat ulterior exact pe traseul tramvaiului tras de cai care a circulat până în 1899, adică pe lângă fabrica de țigări și prin ceea ce este acum terenul viran al fabricii Electrobanat (ELBA). Un nou plan de construcție pentru Podul Ștefan cel Mare, peste care nu au circulat troleibuzele, a existat încă din 1940, dar din cauza celui de-al Doilea Război Mondial a putut fi înlocuit efectiv doar cu un pod modern din beton între 1956 și 1958.

Apropiarea celui de-al Doilea Război Mondial a împiedicat în cele din urmă implementarea completă a proiectului liniei de inel. În special jumătatea de sud a traseului, care ar fi condus printr-o nouă zonă de dezvoltare care era încă relativ slab populată la acea vreme, nu promitea numărul dorit de pasageri. Pentru a înrăutăți lucrurile, străzile numite acum Independenției, Drubeta și generalul Ion Dragalina aveau la acea vreme doar pavaj din piatră e râu, nepotrivit circulației cu troleibuze, iar Bulevardul Liviu Rebreanu de astăzi nu era deloc pietruit. Având în vedere problemele menționate și dificultatea de a obține materiale la acea vreme, compania a decis ca alternativă la construirea unei linii cu diametru mult mai scurt în formă de potcoavă de la Iosefin prin centul orașului până la Elisabetin.
Planurile troleibuzelor au fost, de asemenea, criticate, de exemplu presa locală scria la acea vreme:

„Din toate acestea se poate observa că Elisabetim va fi cel mai afectată de noile linii de transport. Din păcate, este întotdeauna partea care are deja conexiuni de transport. De exemplu, n-ar strica să-l combin cu Tirolergasse [azi Strada Ciprian Porumbescu], care și străzile ei laterale sunt mult prea departe de orice legătură de circulație”. (Banater Deutsche Zeitung din 12 ianuarie 1941)

Construcția primei linii (1941)
Bucla de întoarcere Elisabetin a primei linii de troleibuz se afla în fața Bisericii Catolice a „Sfintei Inimi” (in actuala piață Bălcescu / Lahovary).
Lucrările de construcție a primei rute de troleibuz din Timișoara, care în cele din urmă a fost aproape înjumătățit la 3.490 de metri lungime, au început la începutul lunii ianuarie 1941. Avea două benzi pe tot parcursul, firele de contact având fiecare o suprafață a secțiunii transversale de 80 de milimetri pătrați. Traseul ducea din centrul catierului Iosefin pe lângă Gara de Nord, Liceul Piarist și Catedrala Mitropolitană Sfinții Trei Ierarhi (înă în șantier), peste Podul Episcopilor (Andrei Șaguna) până în Piața Lahovari, Piața Nicolae Bălcescu de astăzi. În Iosefin, punctul terminus se afla la intersecția străzii Iancu Văcărescu cu Bulevardul Regele Carol I; această intersecție era cunoscută la acea vreme și drept Piața Dragalina.
În Elisabetin, vehiculele electrice întorceau în fața Bisericii „Sfintei Inimi a lui Isus”. A existat o buclă de viraj în sens invers acelor de ceasornic la ambele capete ale traseului. Firele de troleibuz au traversat însă firul de contact al tramvaiului în total șase locuri, de două ori în zona Stradei Iancu Văcărescu și de patru ori în apropierea catedralei.
Compania germană Brown, Boveri din Mannheim a fost însărcinată să execute construcția. Firma s-a implicat și în planificare și a construit și sistemul de troleibuze menționat mai sus la Cernăuți cu doi ani în urmă. Responsabil de construcție a fost Toni Teufl din Munchen, care a gestionat și construcția sistemelor din Bruxelles, Copenhaga, Oslo, Göteborg, Berlin și alte orașe din Imperiul German. Timpul de construcție a fost estimat la trei luni dar nu se știe dacă instalația ar putea fi de fapt finalizată în aprilie 1941. Cu toate acestea, a fost definitiv finalizat în cursul anului 1941.

În cele din urmă, transportul regulat nu a putut începe până duminică, 15 noiembrie 1942, la mai bine de un an și jumătate de la data planificată inițial, deoarece primele vehicule au sosit considerabil mai târziu din cauza războiului. În plus, troleibuzele nu mai puteau circula între Gara de Nord și Strada Iancu Văcărescu în toamna anului 1942, deoarece drumurile de pe străzile numite acum Dimitrie Bolintineanu și Iancu Văcărescu mai trebuiau reparate. Inițial, prima linie de troleibuz a Timișoarei a circulat doar provizoriu cu trei (din totalul de șapte existente) mașini la fiecare 7,5 minute pe tronsonul de 2,5 kilometri Gara de Nord – Piața Nicolae Bălcescu. Orele zilnice de funcționare au fost de la 6:00 la 21:00.
O altă problemă majoră era lipsa unei rețele electrice suspendate (cu două fire) care să ajungă până în depoul din Fabric. Au fost întârzieri cu acea lucrare așa că din toamna anului 1942 troleibuzele au trebuit efectiv remorcate pe traseu cu tramvaiul dimineața și înapoi la depozit seara, exact așa cum era planificat la începutul anului 1941.

Odată cu noile mijloace de transport, călătorii dintre centrul orașului și Gara de Nord și, de asemenea, dintre Cetate și Piața Nicolae Bălcescu, spre deosebire de legăturile cu tramvaiul existente, aveau un drum mai scurt prin evitarea piaței Sfânta Maria. Acest lucru a oferit și Universității Politehnice legătura cu transportul public local.
Primului troleibuz i s-a atribuit numărul 7 după cele șase linii de tramvai la acea vreme. Pe o hartă a orașului din 1941, linia de troleibuz în construcție a fost desemnată cu un „T” în loc de un număr de linie, analog cu singura linie de troleibuz din Budapesta la acea vreme.

Odată cu serviciul de autobuz care a început în 1934, cetățenii aveau acum la dispoziție pentru prima dată trei mijloace de transport urban, toate se întâlneau la Gara de Nord. Anterior, circulau și omnibuze trase de cai (1894–1899) și un camion (1926–1929) care fusese temporar transformat pentru transportul de pasageri. De asemenea, compania de transport a profitat de introducerea rutei de troleibuz ca pe o oportunitate de a atribui numere celor două rute de autobuz pentru prima dată. Aceasta a rezultat în următoarea schemă:
Linii de tramvai: 1–6, Ruta troleibuz: 7, Liniile de autobuz: 8–9.

Din punct de vedere al tarifelor, prima linie de troleibuz a fost împărțită în două tronsoane, limita de plată fiind la catedrală. Un traseu parțial a costat șase lei, iar întregul traseu a costat opt ​​lei. Au fost oferite și bilete de transfer către celelalte două mijloace de transport, dar ca particularitate, biletele lunare de tramvai nu erau valabile pe troleibuz. În plus, din motive de spațiu, bagajele mari nu aveau voie să fie transportate în noul mijloc de transport.
Primul troleibuz, sau firobuz, (filobus în limba italiană) care a inceput sa circule pe linii in 15 noiembrie 1942 era un model denumit Marelli, construit de italienii de la Fiat.
Ca amintire al acelui prim vehicul electric pe roți de cauciuc timișorenii până în zilele noastre vorbesc mai degrabă de „firobuz” (firobus) decât mai tehniul nume de troleibuz.