După cum am arătat într-un precedent episod despre vechimea acestor meleaguri și minunatele întâmplări ce s-au petrecut în partea noastră de țară am vorbit câte ceva și despre avioanele de la Arad.

Într-adevăr urbea de pe malurile Mureșului a fost unul din locurile de naștere ale industriei aeronautice române. Compania a fost fondată în anul 1891 sub denumirea de Fabrica de Vagoane și Motoare „Johann Weitzer”. Principalul obiect de activitate al societății îl constituie proiectarea, producerea și comercializarea de material rulant, ce constă în special din vagoane de marfă, vagoane de metrou, utilaje specifice transportului, componente și piese de schimb.

Nivelul de specializare al lucrătorilor de la atelierele mecanice devenise atât de înalt încât la fabrica de vagoane Astra s-au reparat, modificat iar mai apoi fabricat chiar și motoare de avion. La început sub licența mai vechilor uzine europene Martha-Benz și Daimler-Benz ar iar în scurt timp s-au fabricat și piese, componente și motoare autohtone.
După trecerea Ardealului sub administrația României Mari, fabrica ASTRA din Arad a fost a doua unitate industrială din România care a construit avioane după atelierele Arsenalului Militar de la Cotroceni ce va deveni Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) înființată în 1923 la București.
Atelierele fabricii de vagoane au devenit în 1923 prin modernizare fabrică de avioane. Din păcate pentru industria din vestul țării cerințele militare de apărare au dus în anul 1925 la comasarea forțelor industriale aeronautice la noua fabrică de la Ghimbav / Brașov. Deși activitatea fabricii arădene a durat doar trei ani rezultatele au fost deosebite. Trei modele de avioane au ieșit pe porțile fabricii fiind folosite cu succes.

Dar utilajele și o bună parte din specialiștii arădeni au continuat activitate la noua companie „Industria Aeronautică Română (IAR)”. Iar uzina in Arad a continuat să fie una firmele acționare a elei din Brașov.
Pentru a se asigura că Forțele Aeriene Regale Române (Aeronautica Regală Română, sau ARR) vor fi aprovizionate cu avioane fără să se bazeze pe producători străini, guvernul român a subvenționat crearea a trei mari producători de avioane în perioada interbelică. Prima a fost Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) care a fost înființată la București în 1923. Urmează IAR, care s-a înființat la Brașov din 1925. În cele din urmă a existat Întreprinderea de Construcții Aeronautice Tehnice (ICAR), care a fost înființată la București în 1932, și a exploatat o fabrică în Brașov, cunoscută sub numele de ICA Brașov).
IAR a fost fondată la 1 noiembrie 1925, ca societate pe acțiuni. La început acțiunile au aparținut uzinelor Blériot-Spad și Lorraine-Dietrich, fabricii Astra Arad (care a contribuit cu utilaje și personal de specialitate), precum și statului român (care a contribuit pe lângă terenul pentru construcția uzinelor și amenajarea unui aerodrom, și cu o sumă importantă de bani).

În decurs de aproape un deceniu și jumătate, statul român a cumpărat acțiunile deținute de uzinele franceze, astfel că la 1 septembrie 1938 uzinele au devenit în întregime proprietate a statului român, devenind regie autonoma de stat. Guvernului român, care a căutat să reducă dependența de companiile străine pentru a furniza Forțelor Aeriene Regale Române aeronave și echipamente asociate. Pe lângă proiectele sale proprii, compania a construit sub licență numeroase avioane după proiecte străine.
Încă de la înființarea lor, uzinele IAR au avut o organizare deosebită, la nivelul industriilor aeronautice celor mai dezvoltate la acea vreme, cuprinzând de fapt două unități de fabricație distincte: o secție de celule (construcții de avioane) și o secție de motoare.
La uzinele IAR au fost construite multe tipuri de avioane cu motoarele respective, de concepție proprie sau în licență, de toate categoriile: de școală și antrenament, de sport și turism aerian, de mare raid, precum și avioane militare de vânătoare, de asalt, de bombardament în picaj, de observație, de recunoaștere, de bombardament.

Primele aeronave produse la noua uzină au fost rodul colaborării cu industria franceză. La acea epocă Franța era una din cele mai mai puteri aeronautice.
Prima comandă pentru nevoile aviației militare au constituit-o 30 de avioane Morane-Saulnier M.S.35, serie care a fost terminată în toamna anului 1928. Următoarea comandă a fost pentru 70 de aparate de tip Potez XXV de recunoaștere și bombardament. Cele două tipuri de aparate au fost construite în baza unor licențe de fabricație obținute de la uzinele franceze respective.
Renumele fabricii IAR a permis ca în scurt timp să se lărgească numărul partenerilor externi ce au decis să colaboreze cu brașovenii.

La IAR s-au fabricat diferite avioane sub licență. Aceste licențe erau utile din mai multe puncte de vedere. De exemplu, licența pentru avionul PZL P 11 era necesară la acel moment deoarece industria aeronautică mondial făcea trecerea de la construcția aeronavelor din lemn la construcția metalică. În acel moment, nimeni nu dorea sa vândă procedeul de construcție a avioanelor din metal. Astfel, singura soluție viabilă pentru uzina IAR era achiziționarea unei licențe pentru un avion construit din metal. Singurii care au fost de acord erau cei de la uzina poloneză PZL. Mai mult, uzina IAR a fost obligată sa treacă la construcții metalice de un ordin venit din partea Secretariatului Aerului și Marinei care stipula că aeronautica română nu va mai comanda avioane fabricate din lemn.

Un alt exemplu este cel al fabricării în licență a avionului Messerschmitt Bf 109. Deoarece avionul IAR-80 era deja depășit tehnic, iar fabricile germane nu puteau livra României numărul convenit de avioane Messerschmitt Bf 109, s-a luat hotărârea ca acesta sa fie fabricat în România. Astfel România putea fabrica un avion modern și în cantitățile necesare înzestrării. Este unanim recunoscut de specialiști că acest model era un vâf al tehnicii mondiale depășind toate aparatele de zbor similare. Nici modelul românesc nu era cu nimic mai prejos. Se poate afirma că a fost din toate punctele de vedere un enorm succes al specialiștilor români preluarea și construirea acestui model.

Nu a trecut decât puțin timp până când au prins contur și avioanele construite integral de specialiștii români.
Primul avion purtând denumirea IAR a ieșit pe porțile uzinei în anul 1930. Era prototipul unui avion de vânătoare IAR-11 CV (sau IAR-CV 11), realizat după proiectul inginerului Elie Carafoli în colaborare cu inginerul francez Lucien Virnoux. Formula constructivă adoptată, precum și calitățile sale de zbor îl plasau printre cele mai bune avioane din lume din categoria respectivă.
Avionul era un monoloc, monoplan cu aripa plasată jos, cu tren de aterizare fix, carenat. Structura era din lemn, cu elemente de dural la motor. Aripa era construită din trei secțiuni. Structura aripii era formată din două lonjeroane de dural rigidizate cu tuburi, hobane și nervuri de pin. Eleroanele erau comandate prin tuburi și biele. Toată aripa era împânzită. Fuzelajul era format dintr-un cadru de dural anterior și patru lonjeroane rigidizate cu montanți și diagonale de pin și era, de asemenea, împânzit. Ampenajele erau montate pe rulmenți. Niciuna din suprafețele de comandă nu aveau compensatoare.
Trenul de aterizare avea un ecartament de 1,9 m, și atât el, cât și bechia aveau amortizoare cu sandouri de cauciuc.
Avionul era propulsat de o elice bipală antrenată inițial de un motor Lorraine Courlis 48-5 de 600 CP, cu care avionul a primit denumirea de CV 11/W8, deși motorul în W avea 12 cilindri. Ulterior motorul a fost înlocuit cu unul de tip Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP.
În prima jumătate a anului 1931, avionul, echipat cu motorul Hispano-Suiza, a efectuat o serie de teste în Franța. Întors în țară, s-a propus doborârea recordului de viteză pe 500 km, record de 306,696 km/h, deținut de Joseph Sadi-Lecointe cu un avion Nieuport-Delage. Doborârea recordului a fost încercată de căpitanul Romeo Popescu. În data de 9 decembrie 1931, decolând de la București el a parcurs 470 km cu o viteză medie de 319 km/h, dar în urma unei pene de motor a încercat o aterizare forțată lângă Lehliu, însă a capotat pe terenul moale, pierzându-și viața. Cu ocazia asta a fost distrus aparatul e zbor.
………………….
Dintre cele 21 de tipuri de avioane construite la IAR până la încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, 15 tipuri au fost proiectate în cadrul uzinei. Dintre acestea s-au remarcat în mod deosebit prin performanțele lor următoarele:
– IAR-16 cu care în 1935 s-a stabilit recordul național la înălțime (11.631 m),
– IAR-39, avion de cercetare; IAR-80, avion de vânătoare; IAR-81, avion de vânătoare-bombardament,
– precum și proiectul IAR-47, avion de recunoaștere.
În perioada 1927-1945, producția de avioane a uzinelor IAR a fost una dintre cele mai prestigioase din România. În afară de avioane și motoare de avion, la IAR s-au produs instalații și accesorii pentru armamentul de bord. Acestea sunt:
– lansatorul de bombe Barbieri, realizat în 1931 pentru avioanele Potez XXV; lansatorul era superior celor procurate din străinătate.
– turele de mitralieră Grosu pentru avioanele Potez XXV și Potez 54, e asemenea rodul muncii unui specialist român.
IAR a mai produs un monoplan integral metalic cu aripi joase, IAR 80, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial; această aeronavă de luptă a fost folosită pe scară largă de armată în timpul conflictului.
IAR 80 a fost un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din: prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, ing. Gheorghe Zotta, Viziru Grosu și Ion Wallner. La vremea respectivă, IAR 80 era comparabil cu cele mai moderne avioane de luptă, precum Bf 109 din Germania, Mitsubishi A6M Zero din Japonia, Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire din Marea Britanie.
Dar cum tehnica a evoluat extrem de rapid în acele vremuri crâncene în a doua parte a războiului, acest proiect s-a dovedit a fi depășit tehnologic. După aproximativ cinci ani de la terminarea războiului, avioanele au fost înlocuite în totalitate cu modele sovietice. În anul 1955 Comandamentul Forțelor Aeronauticii Militare a hotărât dezmembrarea aparatelor și casarea lor. Nu s-a păstrat niciun aparat întreg a să poată fi văzut de curioșii zilelor noastre.
Războiul ce a implicat România a us la consecințe nefaste și pentru industria aviatică ce pornise atât e bine.
Raidurile aviației americane asupra României în 1943-1944 au pus problema pentru autoritățile militare a dispersării uzinei aeronautice. Amânată între noiembrie 1942 – aprilie 1944 dispersarea IAR a devenit stringentă datorită bombardamentelor americane asupra uzinei din 16 aprilie și 6 mai 1944. Acestea au determinat finalizarea dispersării fabrici lor și a personalului. În aceste condiții, practic producția uzinei aeronautice a fost oprită timp de câteva luni. Fabrica de celule a fost dispersată la Caransebeș și Topleț, fabrica de motoare la Colibași și Ucea, iar fabrica de armament și accesorii la Câmpulung Muscel.

Consecințele evenimentelor de la 23 august 1944 s-au repercutat și asupra IAR. Unitățile armatei sovietice au impus uzinei brașovene confiscarea materialului aeronautic importat din Germania și executarea de reparații autovehicule în contul articolului 10 din Convenția de Armistițiu încheiată la 12 septembrie 1944. Aceste abuzuri au produs pierderi financiare care însumau la nivelul anului 1946 peste o jumătate de miliard lei. Nota Subsecretariatului de Stat al Aerului nr. 1431/C secret din 30 septembrie 1944 indica reducerea producției aeronautice la contractul Messerschmitt 109G și Daimler Benz și profilarea întreprinderii pe reparații autovehicule.
Multe decenii ce pornise atât de promițător a fost total decapitat. Utilajele ai fost transferate de puterea sovietică. Personalul a fost redus la maximum. Mulți ani România nu a mai produs avioane.