Povestea și legendele ce se leagă de satul liber din sud-vestul Timișoarei sunt încă un nesecat izvor de fapte și întâmplări inedite ce ar trebui știute de cei ce încă mai vor să păstreze ceva din farmecul timpurilor duse.
Foarte puțină lume mai știe în ziua de azi că în Freidorf au existat la un moment dat ateliere destul de bine dotate cu echipamente, dar și cu meșteri ce scoteau pe apă bărci pentru transport de mărfuri sau pentru pescari. Traficul crescând de produse alimentare din satele din avalul Cetății au crescut nevoia de luntri tot mai încăpătoare. Chiar dacă acum Bega pare un canal îngust și liniștit timp de aproape două secole se circula în ambele sensuri zi și noapte. Șlepurile încărcate cu cereale de tot felul mai mai, cu seamă orz și grâu plecau zilnic spre piețele întregului imperiu. Mai apoi după avântul culturilor de orez din sudul provinciei din zona Banloc (Partoș, Soca) și acest produs a intrat în oferta negustorilor de cereale. Orezul bănățean era la fel de renumit pentru calitatea sa ca cel din părțile italiene din valea Padului.

În trecut tot pe canal veneau și șlepurile de mare tonaj cu sfeclă pentru Fabrica de Zahăr Banat. Țăranii erau aduși de la sate tot pe Bega cu diferite vapoare, pentru a face comerț cu fructe și legume în Timișoara.
Freidorful fiind amplasat într-o zonă de câmpie joasă, predomină cernoziomurile și solurile aluviale. Ca dovadă a faptului că satul, la fel ca și întreaga Cetate, s-a dezvoltat pe un teren mlăștinos, pânza freatică se află la un nivel foarte ridicat, aceasta găsindu-se la o adâncime de 2-3 metri față de nivelul solului.

Se poate observa cu ochiul liber că și Parcul Petofi Sandor este amplasat în locul unei foste bălți datorită diferențelor de nivel între șosea și parc. Între terasamentul căii ferate ce duce spre Cruceni și digul canalului Bega, terenul este și în prezent foarte mlăștinos în ciuda amplelor lucrări de îmbunătățiri funciare din anii 70 când a fost săpat un sistem de canale de desecare, în acea zonă. Dar acum nu prea se mai pompează acest surplus de apă în Bega, acest lucru putând avea consecințe foarte grave în cazul unor inundații de proporții.
Transportul naval a profitat din plin de această apropiere de canal ce era și o binefacere, dar și un pericol al cartierului.

De la un timp nevoia de transport a crescut și atelierele mai mici au fost comasate într-un adevărat șantier naval ce a pornit să fabrice nave tot mai mari după măsura canalului.
Au rămas consemnate unele din cele mai importante nave ce au fost construite aici.
Șlepul „Kato” a fost construit în anul 1924. Nu era un adevărat vapor maritim cu corp din fier. Nevoile de aici erau acoperite de o cocă din lemn. Așa că s-a apelat la lemnul de brad. Dimensiuni erau destul de importante. Avea o lungime 24m, lățime 4 m, adâncime 2,20 m, tonajul maxim era de circa 56 de tone. Imersiunea sau opera vie după limbaj marinăresc era la maximul de încărcare de 120 cm.

Barcazul sau șlepul „Suzana”, construit în anul 1926 era de asemenea făurit din lemn de brad . Dimensiunile erau și mai impresionante (pentru nivelul nostru de canal navigabil) lungime 25 m, lățime 4,50m, adâncime 2,00 m. Tonajul încărcat de 62 t. Imersiunea cu maximum de încărcare este de 100 cm. Din perioada lansării la apă (1926) până când a fost radiat din navigație în anul 1967 a circulat pe Canalul Bega între Timișoara și Otelec transportând „mărfuri, păsări si articole alimentare” (capacitatea maximă 73 tone) nefiind niciodată închiriat, rechiziționat militar sau economic.
În Timișoara, dar la probabil la alte ateliere decât cele din Freidorf au mai fost construite și navele barcaz „Sari” construit în anul 1929 avea lungime 18 m, lățime 4,40, adâncime 1,36 m, tonajul 58 t. A transportat pasageri, cereale și alimente până în anul 1950 când a fost radiată.
O poveste aparte are și Șalupa de pasageri „Fery” construită la Timișoara în anul 1931, din lemn de brad și având următoarele date constructive: lungime 20 m, lățime 2,7 m. Funcționa cu motor tip Diesel cu o elice și dezvolta o viteză de 18 km/h. „Fery” a navigat sub acest nume până în anul 1941, făcând curse de pasageri între Timișoara și Otelec, iar mai târziu între Uivar și Timișoara.

După un timp (1941) ajunge la alți proprietari (Vindberg și Bogdanov), ce o modifică și o numesc „Fortuna”. Sub acest nou nume din 1942 vasul face curse de mărfuri și persoane pe canalul Bega, pentru aprovizionarea Timișoarei. În anul 1950 vasul este rechiziționat de către Institutul Agronomic, iar în anul 1954 intră în folosință Secției Navigației Civile pentru a fi utilizată la lucrările hidrotehnice de pe canal. După anul 1957 nava trece la Uniunea Raională a Cooperativelor de Consum (URCC) pentru a transporta legume și fructe către oraș. În anul 1961, datorită gradului mare de uzură, este dezafectată.

Dar cum aici pe canalul nostru aparent banal a fost un trafic considerat de unii chiar cu termenul de „intensiv” trebuie spus că erau și nave construite de renumite șantiere navale de peste hotare fabricate cu o cocă din oțel:
– Șalupa remorcher „Timișoara” construită la Regensburg în anul 1914.
– Șalupa remorcher „Banat” de 18 tone construită la Dresda în anul 1912 funcționa cu două motoare Diesel cu două elice .
– Șlepurile de mare tonaj: M.M.T.A1 si M.M.T.A2 au fost construite tocmai la Stabilimento Tehnico Triestino Siuz în anul 1912. Construcția din oțel le-a permis să fie unele din cele mai mari nave ce au făcut valuri pe canalul nostru. Aveau dimensiuni deosebite pentru acei ani: lungime 36,06 m, lățime 6,30 m și un tonal greu de egalat de 285 t.
Pentru că poate unii cârcotași ar putea crede că navigația pe Bega a fost doar un moft fără utilitate ar trebui aduse în discuție câteva cifre importante.

În anul 1917 pe canalul Bega sunt înregistrate 563 ambarcațiuni comerciale, care navighează timp de 305 zile pe an. Între anii 1937 – 1938 volumul de mărfuri transportate ajunge la un maxim de 250.000 tone/an iar în 1944, adică în plin război, transportul de pasageri pe Bega cunoaște un vârf de circa 500.000 persoane.

Iar puterea economică a celor ce transportau pe apă poate fi dedusă din lista de proprietari de nave. Acestea erau marile întreprinderi de export sau marile firme de morărit: Moara Mare Timișeană S.P.A. Timișoara, Prima Societate de Navigație Someșană.
Pentru că Freidorful a devenit în secolul al XIX-lea un adevărat pol de dezvoltare al regiunii favorizat de apropierea orașului dar și de poziția deosebită în plină câmpie agricolă și cu multe industrii în jur a fost nevoie de un transport facil a tot ce se producea aici. De la un timp nu a mai fost suficientă artera vitală a Begăi. Dezvoltarea explozivă pe tot continentul a transportului pe căi ferate nu putea ocoli nici satul liber.

Transporturile feroviare au o vechime de peste un secol în Freidorf. Satul grădinarilor și al cărămidarilor din apropierea orașului a beneficiat de avantajele acestui nou soi de transport inventat de englezi. La data de la 31 iulie 1897 se inaugurează linia de cale ferată Timișoara-Modoș. Prima stație după trecerea podului ce de atunci poartă numele localității cap de linie era la Freidorf. Gara este inaugurată în același an mai există și acum și poate fi văzută dar nu se afla chiar în poziția celei de acum. Aceasta se află află în străzii Contemporanul, la circa 350 de metri mai la vest față de gara nouă de acum. Aceasta a fost ridicată pe la 1970 odată cu noul nume de Gara de Vest. Aceste denumiri „moderne” trebuiau să șteargă din memoria localnicilor numele localităților bineștiute de până atunci. De-a lungul vremurilor, gara din Freidorf a purtat mai multe nume, în funcție de împrejurările politico-istorice. Astfel, în momentul inaugurării liniei care traversează fosta localitate, gara se numea Szabadfalu. După Primul Război Mondial, deci în perioada interbelică, gara din Freidorf va poartă numele de Gara Sâmbăta, fapt atestat atât de „Harta Căile-Ferate Române” din anul 1921 cât și de harta Căilor Ferate din anul 1938. După cel de-al Doilea Război Mondial, denumirea va fi cea de „Freidorf”, iar mai târziu se trece la actuala denumire de „Timișoara Vest”.

Pe lângă transportul de pasageri aici era și un important nod de cale industrială ce deservea în perioada socialistă marile fabrici: de Ulei și margarină, de Zahăr sau Combinatul Comtim.
Prin noua, dar destul de noua gară ce a cam pierdut din importanță după anii 90 acum trec destul de rar trenurile ce fac legătura cu linia ce leagă Timișoara de Cruceni (magistrala CFR 926). Deoarece Modoșul cel aflat la o aruncătură de băț se află acum în altă administrație și nu cădea ca în socialism un tren să lege două localități din țări diferite.
Imediat după alipirea satului la Timișoara căpătând statutul de cartier a primit cadou i o linie de tramvai ce lega tot cartierul de Iosefinul urban. Linia avea să fie prelungită până la Gara de Nord iar în mai multe etape a ajuns până la platforma industrială din calea Utvinului. În perioada de maximă extindere linia trei mergea până în marginea Utvinului. Din motive de „modernizare” prost înțelese în toamna anului 2009 a fost anulată linia de tramvai ce a funcționat fără probleme timp de decenii. După promisiunile de atunci urmau renovări necesare și ar fi trebuit să se redeschidă linia de cale de tramvai. Azi, după zece ani, nu se întrevede când va fi acea zi.

De linia tramvaiului trei se leagă povestea extrem de ciudată a celui mai trăsnit furt cercetat de miliția socialistă în anii 70 din secolul trecut.
Un brav locuitor al Freidorfului muncea tocmai în nord-estul orașului pe lângă Pădurea Verde. Meșterul era foarte apreciat la locul de muncă pentru piesele de utilaje ce ieșeau din mâinile lui. Dar… avea o patimă! Aprecia foarte mult câteva pahare de tărie pe care le lua în tihnă sau mai în grabă la birtul „Ciocârlia” de lângă Gara Fabric după program. Într-o bună zi ( pentru alții, că pentru el avea să fie cea mai neagră) a luat leafa. Ca de obicei ortacii îl așteptau cu halbele pline la terasă. Au băut una-două… nenumărate halbe. Pe urmă s-a trecut la ceva monopol ( cine nu știe cum stă treaba cu acest monopol să-și întrebe bunicii). S-a făcut noapte. Ultimul tramvai s-a retras în depou. Nu mai circula nimic până dimineața. Locuitorul Freidorfului a luat o sticlă de tărie și a mers la depoul de tramvaie de pe bulevardul Sălăjan, cum se numea pe atunci actuala arteră Take Ionescu. Acolo s-a cinstit cu un amic ce era paznic de noapte. „Băi prietene, uite cum stă treaba. Ține o jumate de monopol și dă-mi împrumut un tramvai” Ambii erau atât de amețiți că nu pricepeau ce trăsnaie urmau să facă.

Zis și făcut. Ia omul un tramvai din depou și cu toată amețeala reușește să ajungă până dimineață în Freidorf pe strada mare unde oprește chiar în fața casei. Abia acum începe să înțeleagă tâmpenia făcută. În loc să intre în casă se ascunde în grădină printre șirurile de cucuruz. Nu apucă să doarmă prea mult că miliția deja bântuia prin cartier. A fost repede înhățat, arestat, judecat rapid și condamnat pentru „ furtul unui tramvai din bunurile statului”. A făcut omul câteva luni de pușcărie pentru nebunia sa. Dar a beneficiat de o faimă greu de egalat. Peste ani povestea doar vag că „ eram tânăr și prost și am avut ceva probleme cu legea!” Nu este clar ce a pățit ortacul său paznicul, dacă a recunoscut sau nu complicitatea sa. Oricum paguba a fost recuperată!