Modernizarea orașului Timișoara în primii ani ai secolului al XX-lea a prins un având nemaiîntâlnit până la acea vreme. Legea ce a permis defortificare cetății a adus după sine numeroase investiții și construcții ce nu puteau fi posibile în condițiile vechi când întregul centru era tributar planurilor militare. Un război modern oricum nu s-ar mai fi purtat cu vechile tunuri cu ghiulele și cu asedii îndelungate. O astfel de situație s-a întâlnit pentru ultima dată în timpul Revoluției de la 1848-49.

În elanul de urbanizare a orașului s-au făcut și multe erori ce acum nu mai pot fi îndreptate. Au fost rase de pe fata pământului, otova, toate zidurile. Chiar și acolo unde nu încurcau cu nimic. Toate porțile Cetății au fost nimcite. Măcar una sau două din ele (cea a Vienei sau și cea Ardeleană) ar fi putut fi păstrate ca monumente de inginerie militară dar și edilitară.

Modernizarea accelerata a atins și circulația pe noile rute de ale ferată orășeneasă.
Prin contractul din 31 decembrie 1903, administrația orașului a cumpărat societatea privată de tramvaie pentru 2.571.150 de coroane, după care a fost oficial pusă în lichidare din 14 februarie 1904 și a fost radiată ca societate din 13 aprilie 1904.
Drept urmare, după o examinare amănunțită de către minister, municipalitatea a primit și concesiunea transportului de la 24 august 1904. Vehiculele și bunurile imobile au fost transferate în evidență la 26 noiembrie 1904, înainte ca transformarea anterioarei corporații pe acțiuni într-o societate municipală să termine procesul la 29 decembrie 1904. Viceprimarul de atunci al orașului Timișoara, József Geml, a justificat municipalizarea tramvaiului, o tendință generală în Europa la acea vreme, astfel:
„De ani de zile, obiectivul municipalității a fost de a folosi în scopuri economice proprii acele linii de activitate care afectează direct interesele sociale și economice ale unei mari părți a populației orașului și care cresc în dimensiune pe măsură ce populația crește. Exclude tendințele vizate la căutarea de profit de către companiile private și, pe de altă parte, utilizează veniturile care urmează să fie generate pentru a reduce povara publică.”
Ca urmare a acestui act administrativ-economic, orașul a preluat și alimentarea cu energie electrică a tramvaiului la 1 noiembrie 1904. În acest scop a fost folosită centrala din cartierul Fabric, care a fost pusă în funcțiune pentru iluminatul stradal în 1884. Această centrală pe cărbune era deținută de oraș din 1893. Să nu uităm, că la acea vreme, Timișoara a fost unul dintre primele orașe europene care au avut iluminat electric. De acest avans tehnologic a beneficiat și tramvaiul. Prima instalație de redresarea curentului a intrat în funcțiune în 1904. Cu toate acestea, compania a vândut vechiul sediu al centralei electrice din 1899 în 1905 către „Industria Lânii”, care a fost fondată în același an și care și-a construit halele pe șantierul entralei.

Construcția liniei Lloyd (1905)
Piața Victoriei: Din 1905 până în 1923 tramvaiul a circulat în mijloc. La doar șase ani de la electrificare și extinderea căii duble, traseul tamvaiului dintre Teatrul de Stat și trecerea la nivel de la catedrala de astăzi a trebuit să fie refăcut din nou pe o lungime de aproximativ 350 de metri. După ce meterezele cetății au fost demolate, zona vechii fortărețe a devenit proprietate municipală în 1905.
Drept urmare, bulevardul central din Iosefin a fost aliniat și lărgit. A fost creată așa-numitul Șir Lloyd, Piața Victoriei de astăzi. De atunci tramvaiul nu a mai circulat pe lângă stradă ca un tramvai interurban, ci mai degrabă în mijlocul noului bulevard, în parcul zonei verzi de astăzi. Compania de tramvai a profitat de ocazie pentru a mai face corecturi de traseu în tronsonul învecinat dintre catedrala de astăzi și Podul Traian. Acolo a așezat șinele pe o lungime de aproximativ 300 de metri de la trotuar pe un traseu dedicat, în stânga străzii.
Numărul în continuă creștere de pasageri a necesitat măsuri suplimentare de extindere la doar câțiva ani de la electrificare. Pentru a putea transporta mai mulți pasageri, municipalitatea a extins secțiuni suplimentare în șine duble până în aprilie 1906. Pe lângă trecerea prin Cetate dintre Piața Sf. Gheorghe și Operă, aceasta a afectat și traseul din Piața Alexandru Mocioni până la Gara de Nord și traseul Liniei II pe Bulevardul Regele Carol I de astăzi.

Traseul în zona Bulevardul Regele Carol I a fost inedit în două moduri, unde linii au fost din nou separate în funcție de sensul de mers. Începând din 1906 între Piaţa Alexandru Mocioni şi intersecţia cu Strada Iancu Văcărescu, tramvaiul avea şine proprie pe fiecare parte a străzii, în timp ce pe tronsonul rămas până la Bulevardul Iuliu Maniu nu era pe marginea drumului, ci mergea în stânga și în dreapta unei benzi mediane largi. Acesta a fost folosit ca promenadă dar și pentru un scop mult mai practic. Pe această bucată de bulevard avea loc piața de sfârșit de săptămână unde veneau toate pilărițele din artierele sau hiar și satele mai apropiate. Era o abundență de produse proaspete greu de descris pentru zilele noastre când se cumpără marfă congelată din marile magazine. Iar actuala piață din Iosefin este o umbră palidă față de comerțul prosper de la cumpăna dintre secole.
În anii următori, aceast fel de amenajare a servit drept model pentru transformarea altor tronsoane; de ​​exemplu, astfel de trasee cu spațiu util între ele au fost create și în cartierul Fabric dar și în interiorul centrului fosta zonă „intra muros”.
Cu toate acestea, tronsonul de aproximativ 500 de metri lungime al liniei II dintre Bulevardul Regele Carol I și agenția portuară de pe malurile Begăi nu a făcut parte din programul de extindere. Această legătură a fost folosită în principal pentru a lega portul interior de pe Bega și marea fabrică de tutun deținută de stat de pe malul opus. Acesta din urmă era cel mai mare angajator din Timișoara la acea vreme. Aici se putea ajunge cu ușurință pe jos traversând podul Regal (sau podul celor trei Crai).
Linia a fost închisă în aprilie sau mai 1906, cu doar puțin sub șapte ani de funcționare, a fost cea mai scurtă linie de tramvai din Timișoara. Șinele de pe acest traseu, care erau încă în stare nouă, și-au găsit o altă utilizare în apropiere. Acestea au fost folosite pentru a construi o nouă linie, tot în jur de 200 de metri lungime, în Strada vecină Ioszef Preyer, pe care a circulat Linia II din 2 iunie 1906. Era, de asemenea, cu o singură cale și mergea pe partea dreaptă a străzii către intersecție cu Strada Mangalia de astăzi. Până la reașezarea șinelor, Linia II se termina (pentru scurt timp) la stația de astăzi e la apătul bulevardului Iuliu Maniu, la începutul străzii Ioszef Preyer.

Linia întreruptă către agenția portuară trebuia de fapt înlocuită cu o nouă linie cu o singură cale, lungă de aproximativ un kilometru, pe malul drept opus al canalului Bega, dar acest lucru nu a mai putut fi realizat. Aceasta s-ar fi ramificat de la traseul către gara de la Podul Ștefan cel Mare și ar fi condus pe lângă fabrica de tutun la fabrica de băuturi spirtoase e a devenit ulterior Combinatul Petrochimic Solventul. Ca punct final a fost planificat joncțiunea cu Strada Nufărului. Nici o scurtă extindere planificată în același timp la celălalt capăt al orașului nu a putut fi realizată. Acolo, linia I ar trebui să treacă dincolo de Piața Sarmisegetuza, urmând malul stâng al Begăi până la Ștrand, denumită după popularul ștrand de acolo, cunoscut alternativ drept Plajă. Această rută a intrat în sfârșit în funcțiune abia în 1923.

Ca urmare a secțiunilor extinse până în 1906, transportul pe cale ferată a reușit să lege cele două linii radiale III și IV pentru a forma o linie de al treilea traseu circular. Această nouă linie III circula la fiecare 15 minute din 1906 pe traseul Gara de Est–Strada Memorandului, traseul liniei IV a fost eliminat.

Noua linie le-a oferit locuitorilor din Elisabetin conexiuni directe către interiorul orașului și cartierul Fabric pentru prima dată.
Astfel locuitorii din Fabric din nord nu mai trebuiau să se schimbe la Piața Traian. În același timp, serviciul pe Linia II s-a îmbunătățit de la frecvența anterioară de 15 minute la o frecvență de zece minute. Ca urmare a acesteia și a noului traseu al Liniei III, numărul de servicii pe ruta principală Piața Traian – Piața Sfânta Maria a crescut de la zece la 16 călătorii pe oră și pe fiecare sens în 1906. Ca urmare a creșterii frecvenței pe linia II și a noii linii diametrale III, numărul de vagoane a crescut de la 13 la 17 vagoane în 1906, dintre care șase pe liniile I și II, patru pe linia III și un vagon navetă pe linia V. Ca urmare a frecvenței crescute și a utilizării vagaonelor mai mari, operațiunile cu remorci au fost temporar eliminate din 21 mai 1906.

În plus, legătura directă nord-sud – inițial cu o singură cale până în 1915 – a fost construită de la Piața Traian în 1906. Inițial a fost necesar pentru deplasările liniei II de intrare și ieșire către și dinspre depou, iar din 1915 a fost folosit și pentru traficul de mărfuri așa cum am mai povestit în episoae anterioare.
În anul 1906, compania a extins și sistemul de căi de la Piața Sfânta Maria de la unul la trei macaze; anterior, traseul liniei III acolo era conectat doar la calea către Iosefin nu și spre centrul orașului.

Anul următor aduce încă alte noi schimbări în circulația timișoreană. Începând cu anul 1907, schimbarea traseului prin fața teatrului a servit la conectarea liniei din fața Castelului Huniade.
Compania de tramvaie a așezat o nouă șină pentru vagoanele în fața Castelului Huniade. Aceasta a fost conectată la ambele linii printr-o schimbare a căii pe lângă teatru. Vechiul peron de la marginea Piaței Sfântul Gheorghe a provocat însă în repetate rânduri plângeri din partea proprietarilor de afaceri locali, motiv pentru care a fost scurtat și mutat în mijlocul pieței în 1911 și abandonat definitiv în întregime în 1926, când linia a fost înlocuită în întregime în acea porțiune din Cetate. interiorul orașului.

Etapa dintre 1908–1915 aduce noi înbunătățiri transportului în comun în urbe.
În anii 1908-1915 a continuat extinderea cu două căi a celor mai importante rute, iar tronsoanele suplimentare cu două căi au intrat în funcțiune după cum urmează:
Până în 1915, o mare parte a rețelei fusese deja extinsă în două căi, cu vechiul traseu către cartierul Fabric, care a fost abandonat în 1909, vopsit în verde.
Traseul Liniei II pe lângă fabrica de încălțăminte este, de asemenea, cu bandă dublă din 1915, aici cu o bandă verde în mijloc.
26 septembrie 1908 Piața Sfânta Maria – Strada Gheorghe Doja / Strada Romulus circa 500 metri linia III
26 noiembrie 1909 Piața Romanilor – Piața Traian aproximativ 100 de metri liniile I, II și III
Piața Traian – Parcul Uzinei circa 800 metri linia I
Piața Traian – Piața Badea Cârțan cca 600 metri linia III
1915 Piața Traian – Banatim circa 800 metri linia II
Piața Badea Cârțan – Gara de Est cca 500 metri linia III
După finalizarea măsurilor de extindere din 1908 până în 1915, 8.177,60 de metri din rețeaua de atunci 10.877 de metri lungime au fost cu două căi, adică 75,2 la sută. Lungimea totală a căii – inclusiv toate liniile de garare din depou – a fost de 22.348,40 metri.
Linia I a fost prima linie de tramvai timișorean care a avut un sistem continuu cu două căi din 1909. Numărul zilnic de vagoane a fost crescut de mai multe ori în acei ani: în 1908 de la 17 la 19, în 1910 la 24, în 1911 la 25 și în final în 1912 la 28 de vagoane.
Extinderea pe două căi a acelor ani a făcut posibilă obținerea unui număr de timpi de ciclu măriți. Inițial, linia III a circulat la fiecare zece minute din 1908, înainte ca toate cele trei linii principale să ruleze la fiecare șapte minute și jumătate începând cu 1910 în loc de la fiecare zece minute. Cu toate acestea, în anii 1910–1911 linia scurtă V a trebuit să fie întreruptă temporar, deoarece altfel nu ar fi existat suficiente vagoane de rezervă disponibile pentru liniile principale care tocmai fuseseră condensate.
Iaă cum doar într-un deceniu între 1904 și 1915 Timișoara s-a dezvoltat de-a dreptul exploziv. Transportul public a devenit simplu și comod pentru oricine. Legăturile între diverse zone a devenit tot mai facil. Orașul de pe Bega rivaliza cu multe capitale mai mari din Europa Centrală cu populație mai mare. Dar prima mare comflagrație mondială avea să încetinească avântul edilitar. După 1914 marile investiții au trecut pe plan secund. Rezervele financiare și forța de muncă avea să fie direcționată spre nevoile militare. Războiul cerea tot mai mult.