Anul Alumni, când Universitatea Politehnica Timișoara sărbătorește 100 de ani de la absolvirea primei promoții de ingineri, reprezintă un bun prilej de a ne aminti de unii dintre mai străluciți absolvenți ai Școlii Politehnice timișorene, o parte din ei ajunși ulterior profesori de calibru în instituția care i-a format, adevărați creatori de școală în domeniul lor de activitate.

Unul dintre aceștia este Aurel Bărglăzan, absolvent al Politehnicii, promoția 1928, profesor universitar, membru corespondent al Academiei Române, considerat ca fiind întemeietorul școlii românești de mașini hidraulice. Lucrarea sa de licență, realizată în colaborare cu colegul său Octavian Smighelschi, a avut ca subiect „Studiul unui canal navigabil Cernavodă – Constanța”, exact pe locul pe care avea să se construiască, ulterior, celebrul canal Dunăre – Marea Neagră și, un fapt mai puțin cunoscut, subliniază necesitatea unei amenajări hidrotehnice în zona Porților de Fier, atât pentru îmbunătățirea navigației pe Dunăre, cât și pentru producția de energie electrică.

Povestea mai puțin cunoscută a lui Aurel Bărglăzan, întemeietorul școlii românești de mașini hidraulice


Aurel Bărglăzan, s-a născut în 27 martie 1905 în comuna Porumbacu de Sus din județul Sibiu, ca fiu al preotului Nicolae Bărglăzan și al Martei, născută Frîncu.
Din această zonă din preajma Sibiului s-au ridicat mulți oameni de seamă ce au făcut carieră la Timișoara. Este de notorietate cazul ilustrului său înaintaș Stan Vidrighin inginer de renume ce a avut o contribuție de seamă și în gospodărirea apelor orașului.

Între anii 1910-1914 Aurel, împreună cu fratele său, Cornel, urmează școala primară din Porumbacu de Sus, iar apoi, ca mulți tineri deschiși înspre învățătură este trimis la gimnaziul și liceul de la Blaj iar mai apoi la Brașov unde existau de multă vreme serioase școli cu predare în limba română.
Cum anii din timpul și imediat de după primul război mondial erau deosebit de tulburi și de grei din punct de vedere financiar este nevoit să se apropie de casă și finalizează studiile liceale la renumita școală „Gheorghe Lazăr” din Sibiu.
În toată partea de vest a țării întregite cu provincia Banatului și cu a Ardealului a ajuns repede vestea că la Timișoara a început să funcționeze o nouă „Școală Politehnică”. Tinerii nu mai trebuiau să ajungă la Budapesta, Bratislava ori Viena pentru a urma o carieră inginerească.
În același an al absolvirii de la Sibiu, 1923, a devenit student al „Școalei Politehnice” din Timișoara, pe care a absolvit-o în 1928.

Lucrarea de diplomă, elaborată în 1928, avea o temă și un titlul foarte neobișnuite pentru acele vremuri ce prevesteau un adevărat vizionar. „Studiul unui canal navigabil Dunăre-Marea Neagră”, vastitatea temei şi modul ştiinţific de abordare recomandându-l pentru cariera universitară.
Tot aici își susține în anul 1940 doctoratul, cu teza „Transformatorul hidraulic. Studiu teoretic și experimental”, fiind a doua persoană (după acad. Ștefan Nădășan) căreia Politehnica din Timișoara i-a decernat titlul de doctor inginer, iar subiectul tratat a făcut obiectul unui brevet de invenție.

Al patrulea braț al Dunării a fost visat de doi tineri pe malurile canalului Bega

Primele proiecte de realizare a unui canal de la Cernavodă la Marea Neagră sunt cunoscute încă din 1837. Dar când legătura feroviară nou construită Cernavodă – Constanța a făcut posibilă transportul mărfurilor la Marea Neagră în 1860, aceste planuri au fost din nou uitate.
Ideea de a construi un canal care să scurteze drumul de la Dunăre la Marea Neagră a apărut din secolul XIX. Încă de la realipirea Dobrogei la România, în 1878, a început să fie vehiculată posibilitatea de a realiza un al patrulea braț al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condițiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă și costisitoare, așa încât regele Carol I a refuzat să se implice în acest proiect fiind chibzuit cu finanțele țării.
Ideea însă nu a fost abandonată, în 1928 viitorul profesor și inginer Aurel Bărglăzan, împreună cu Octavian Smigelschi, studenți ai Universității Politehnica Timișoara, aveau să realizeze un studiu care a definit practic actualul traseu al canalului.
A fost lucrarea de diplomă a celor doi absolvenți. La doar 24 de ani, cei doi tineri ingineri au propus un traseu al canalului, studiul lor, de peste 130 de pagini, fiind cea mai importantă și detaliată lucrare din anii interbelici despre acest subiect care stârnise atât de mult interes.
Ei au demonstrat, prin riguroase calcule inginerești, posibilitățile de realizare a canalului și avantajele economice ale acestuia. Poate că au fost încurajați în ideea lor aproape utipică de ce au văzut în Banat unde de ouă secole funcționa foarte bine sistemul de navigație și de îmbunătățiri funciare ce legau cursul regularizat al canalului Bega și Timișul prin ecluze și canale ce permiteau un nivel constant în Bega indiferent de nivelul apelor.
Cei doi autori au susținut, de asemenea, că în afara câtorva mașini-unelte care, eventual, ar fi trebuit aduse din străinătate, lucrările pot fi executate în totalitate cu tehnicieni români, cu mână de lucru românească și cu material românesc. Ei au ales această temă argumentând că respectivele lucrări ar asigura o perfectă navigabilitate pe Dunăre și problema ieșirii la Marea Neagră.

„Tendința tuturor statelor mari și în special a celor riverane în toate timpurile de a pune stăpânire sau o quasi-stăpânire pe gurile Dunării ne-a condus în mod fatal la crearea diferitelor comisiuni internaționale, cari au fost și sunt într’o anumită măsură jenante pentru comerțul nostru. Toate aceste dificultăți vor fi înlăturate prin crearea unei noi ieșiri la Marea Neagră, impusă în special de condițiile tecnice tot mai rele de navigabilitate pe gurile actuale, a căror menținere ar necesita sume tot mai mari și, în același timp, nu ar duce la rezolvirea în mod favorabil pentru noi a complexului de probleme politico-economice”, se menționează în introducerea lucrării celor doi proaspeți absolvenți.

Demn de remarcat este faptul că lucrarea, pe lângă soluțiile tehnice pe care le propune pentru realizarea canalului, vine și cu calcule de rentabilitate economică, precizându-se faptul că, deși costul inițial este mare (400 de milioane de lei aur sau 14 miliarde de lei hârtie), care l-ar face să fie pus alături de construcțiile hidrotehnice cele mai mari din lume, în timp ar putea aduce beneficii importante, mai ales că proiectul avea în vedere și amenajarea, pe canalul Dunăre – Marea Neagră, a unei centrale hidroelectrice care să alimenteze toate cele patru județe existente atunci în Dobrogea, luând în calcul și o dezvoltare industrială accelerată a întregii zone.
Autorii studiului, Aurel Bărglăzan și Octavian Smighelschi, atrag însă atenția că o lucrare de acest gen nu se va putea executa decât în cadrul unui program complet al îmbunătățirii navigației pe Dunăre pe un parcurs mai lung, în special la Porțile de Fier, unde se impune o amenajare hidrotehnică, atât pentru îmbunătățirea navigației pe Dunăre, cât și pentru producția de energie electrică, potențialul zonei fiind uriaș.
Această din urmă viziune îndrăzneață avea să fie, de asemenea, materializată peste alte patru decenii.

Este important de menționat că o la fel de importantă contribuție la planul de-a dreptul faraonic a avut și un alt inginer cu har, Jean Stoenescu-Dunăre care în anul 1927, a dezvoltat un proiect asemănător.
Proiectul de construire a canalului avea însă să fie început abia în 1949, din ordinul dictatorului Stalin, după model sovietic, și timp de patru ani a fost un adevărat lagăr de exterminare pentru mii de deținuți politici. Lucările au întâmpinat o seamă de piedici, mai mult birocratice, politice ori din lipsa fondurilor și mai puțin din motive tehnice. Planurile dovedindu-se corecte până la amănunt. Lucrările au fost redeschise în 1975, canalul fiind inaugurat nouă ani mai târziu. Unul din traseele sale, cel care avea ieșire la Capul Midia, era cel propus în lucrarea celor doi absolvenți ai Politehnicii timișorene. În plus noua lucrarea grandioasă avea să aibă și un braț de sud se se deschidea în sudul Constanței la Agigea.

Din păcate acel prim canal avea să capete și un renume foarte întunecat. Zeci de mii de prizonieri, inclusiv mulți de origine germană și prizonieri politici, fiind folosiți în lagărele de muncă forțată. Nu primeau nici un salariu și locuiau în acest „ Gulag Românesc”. În 1953, lucrările au fost oprite din motive financiare.
Canalul a fost finalizat doar de către Direcția Construcții Dunăre-Marea Neagră (CCDMN) între anii 1975 și 1984, iar construcția brațului de nord în tronsonul de est a avut loc între 1984 și 1987. Au fost mutați în jur de 300 de milioane de metri cubi de pământ, care corespundea aproximativ de două ori volumul Canalului Panama . Canalul a fost creat și din motive de prestigiu și a fost supus în întregime suveranității României; spre deosebire de Dunărea, care se află sub controlul comun al statelor vecine. Nu în ultimul rând, a fost, de asemenea, liber de influența Uniunii Sovietice find mai departe de frontiera de stat din Delta Dunării.

Aurel Bărglăzan strălucit deschizător de școală inginerească la Politehnica ce la format

Imediat după susținerea diplomei de licență, Aurel Bărglăzan a fost cooptat ca asistent la catedra de Electrotehnică (1928-1930) și la cea de Mașini Hidraulice (1929-1930) din cadrul Politehnicii timișorene, fiind și profesor de hidrotehnică la Școala Superioară de Tehnicieni Hidro (1946) dar și profesor la Școala Superioară PTT (1930-1934). De asemenea a mai activat și ca profesor de centrale hidraulice la Facultatea de Construcții și profesor de rețele, instalații și mașini hidropneumatice la Facultatea de Mecanică (1950-1955).
În 1936 devine conferențiar, iar în 1941 profesor universitar. În 1947 devine șeful Catedrei de Mașini Hidraulice, funcție pe care o va deține până în ultima zi a vieții. A fost decan al facultăților de Electromecanică și Mecanică. În ultima perioadă a activității a avut dreptul de a conduce doctoranzi, teza de doctorat a viitorului academician Ioan M. Anton fiind elaborată sub conducerea sa.
După susținerea, în 1940, a tezei de doctorat cu tema „Transformatorul hidraulic. Studiu teoretic și experimental”, prima teză de doctorat în domeniul hidraulic din România, i s-a decernat titlul de doctor inginer, al doilea acordat de Politehnica timișoreană (primul fiind Ștefan Nădășan), iar pentru tema tratată în teza sa i s-a conferit, datorită originalității ei, brevet de inventator.

În întreaga sa carieră didactică, Aurel Bărglăzan a reușit să creeze la Politehnica timișoreană o adevărată școală în domeniul hidraulic. Încă din primii ani de activitate a făcut mai multe vizite de documentare la uzine și laboratoare ale unor universități tehnice din mari orașe europene, iar din 1931 a preluat laboratorul de mașini hidraulice înființat în urmă cu trei ani de profesorul Pompiliu Nicolau. Aici au fost încercate rotoare pentru mașini hidraulice executate la Atelierele CFR Timișoara, iar pe baza rezultatelor obținute au fost proiectate pompe și turbine hidraulice realizate la Uzinele Reșița. Aurel Bărglăzan este considerat întemeietorul școlii românești de mașini hidraulice și deschizător de drumuri pentru producerea echipamentelor necesare hidrocentralelor românești, după cel de-al doilea război mondial.

Din 1935, Aurel Bărglăzan a început efectuarea unor studii asupra cavitației, creând cu timpul, împreună cu colaboratorii săi, o adevărată școală în domeniu și apoi o bază de cercetare la filiala timișoreană a Academiei Române. Încă din timpul vieții sale, în „Buletinul științific” al Politehnicii, au fost publicate lucrări importante despre rezultatele cercetărilor. Pe lângă activitatea didactică, s-a remarcat și printr-o prodigioasă activitate științifică. Este autorul a peste o sută de cursuri, tratate și lucrări științifice despre mașini hidraulice, turbine și pompe rotitoare, fenomenul de cavitație și rețelele de profile aerohidrodinamice, a contribuit la realizarea a numeroase obiective industriale din întreaga țară.
În 1939 a proiectat o pompă pentru furnale denumită „pompa Bărglăzan”. Ulterior, a proiectat, împreună cu colaboratorii săi, turbinele Pelton (P=3000 kw) şi Francis (P=1100 kw) de la Văliug Crăinicel (1949–1951), turbinele Kaplan de la Târgu Mureș (1952).

Pentru activitatea sa științifică și rezultatele muncii sale a fost recompensat cu Premiul de Stat clasa a II-a (1953) și Ordinul Muncii clasa a III-a (1954) și clasa a II-a (1959). În iulie 1955 a devenit membru corespondent al Academiei Române, în 1959 a primit premiul I al Ministrului Învățământului și Culturii pentru lucrările publicate și a fost distins cu Medalia pentru Pace.
S-a stins din viață în octombrie 1960, la doar 55 de ani, la Timișoara, orașul în care și-a petrecut cea mai mare parte a vieții. Un bust al inginerului și profesorului Aurel Bărglăzan se află în fața Facultății de Mecanică din Timișoara, iar laboratorul de mașini hidraulice și o stradă din oraș îi poartă numele.