Vor mai trece 10 ani până când românii vor putea străbate țara, de la București la Nădlac și invers, pe autostrada A1. Este concluzia inspectorilor Curții de Conturi a Uniunii Europene, care a analizat stadiul mai multor proiecte de infrastructură rutieră extrem de importante pentru Europa.
Megaproiectele de transport cofinanțate de UE sunt proiecte de anvergură cu o dimensiune transfrontalieră, denumite, în cadrul acestui raport, „infrastructuri de transport de maximă importanță”. Este vorba despre legături-cheie, esențiale pentru finalizarea rețelei de transport din UE. Infrastructurile de transport de maximă importanță costă peste 1 miliard de euro fiecare și sunt așteptate să aducă un substanțial beneficiu socio-economic.
Conform planului stabilit în 2013, UE își propune ca rețeaua sa centrală de transport să fie gata până în 2030.
Curtea a evaluat modul în care Comisia Europeană s-a asigurat că infrastructurile transfrontaliere de transport de maximă importanță, cofinanțate de uniune în cadrul rețelei centrale de transport a UE, sunt planificate și dacă sunt eficiente din punctul de vedere al costurilor. În acest sens, s-a analizat dacă CE a vegheat ca procesele aplicate în statele membre pentru realizarea acestor infrastructuri asigură, până în 2030, coridoare ale rețelei centrale finalizate și operaționale; dacă infrastructurile au făcut obiectul unei planificări de bună calitate, temeinice și transparente; dacă implementarea infrastructurilor este eficientă și dacă supravegherea asigurată de comisie, cu privire la investițiile cofinanțate de UE în acțiuni care fac parte din aceste infrastructuri, este adecvată.
Curtea a selectat opt infrastructuri de transport de maximă importanță, cu impact transfrontalier, situate pe șapte dintre cele nouă coridoare ale rețelei centrale. Auditul a vizat 13 state membre și a acoperit infrastructura rutieră și feroviară, căile navigabile interioare, precum și combinații de infrastructură feroviară și rutieră, respectiv maritimă și feroviară. Costul total al acestor infrastructuri era de 54 miliarde de euro. Valoarea cofinanțării alocate de UE pentru cele opt infrastructuri selectate este, până în prezent, de 7,5 miliarde de euro, din care 3,4 miliarde de euro au fost deja plătiți. De asemenea, Curtea a auditat 17 acțiuni subiacente care fac parte din aceste infrastructuri.
„După toate probabilitățile, șase din cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță analizate, inclusiv căile de acces, nu vor putea începe să funcționeze la capacitate maximă până cel mai târziu în 2030, așa cum s-a planificat în 2013. Deoarece aceste infrastructuri și căile de acces aferente sunt legături-cheie în cadrul coridoarelor rețelei centrale, conectivitatea rețelei centrale de transport din UE nu va ajunge, probabil, nici ea, la capacitate maximă până în 2030, ceea ce înseamnă că nici rețeaua de transport din UE și nici efectele de rețea preconizate nu se vor materializa la timp. Mai mult decât atât, nu toate infrastructurile feroviare de maximă importanță vor reuși să se conformeze până în 2030 cerințelor minime prevăzute de Regulamentul TEN-T pentru transportul feroviar de marfă”, aflăm din raport.
Creșteri de costuri și întârzieri
Pentru toate cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță, modificările care au intervenit de-a lungul timpului la nivelul proiectării și al sferei proiectelor au generat, până în prezent, creșteri de costuri în valoare de 17,3 miliarde de euro (sau 47%) în comparație cu costurile estimate inițial. Există, de asemenea, niveluri ridicate de birocrație.
Potrivit instituției europene, în cazul autostrăzii A1 din România, cu o lungime de 582 km, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km.
Întârzierile înregistrate sunt foarte mari: pentru componentele principale ale infrastructurilor, fără a se ține seama de timpul necesar pentru construcția infrastructurii de acces aferente, întârzierea în darea în exploatare este, în medie, de 11 ani. Acest lucru are consecințe importante în materie de siguranță și pune în pericol eficiența cofinanțării acordate de UE. Curtea a observat, totodată, că, pentru cele 17 acțiuni auditate, au fost retrase deja fonduri în valoare de 1,4 miliarde de euro din cofinanțarea alocată inițial de UE.
În cazul autostrăzii A1 și al liniei ferate E59, Curtea a calculat întârzierea cumulată în darea în exploatare pentru acele secțiuni pentru care există estimări fiabile cu privire la durata implementării. Întârzierea medie care afecta elementul principal de construcție din cadrul fiecărei infrastructuri era de 11 ani. Canalul Sena–Europa de Nord (cu o întârziere de 18 ani deja), parte a infrastructurii Sena–Escaut, legătura Lyon–Torino (cu o întârziere de 15 ani), Y vasca (cu o întârziere de 13 ani) și Tunelul de bază Brenner (cu o întârziere de 12 ani) sunt cazurile cele mai grave.
În cadrul gestiunii partajate, metodă potrivit căreia responsabilitatea primară pentru implementare revine autorității de management competente, Curtea a identificat, în construcția autostrăzii A1 din România, o utilizare suboptimă a unor fonduri ale UE în valoare totală de 12,4 milioane de euro, precum și irosirea a 3,7 milioane de euro, reprezentând cofinanțare din partea UE.
Potrivit aceluiași document, costul construirii autostrăzii A1 era estimat, în 2019, la 7,3 miliarde de euro, din care UE a acordat 995 de milioane de euro. Investiția valorează, de fapt, cu 80 de milioane de euro mai mult, spun inspectorii europeni.
De asemenea, Curtea a identificat cazuri în care nivelul ridicat de birocrație afecta eficiența implementării. De exemplu, în România, autostrada A1, cu o lungime de 582 km, este planificată și construită sub forma unui număr mare de proiecte de mici dimensiuni. Pentru fiecare dintre aceste componente, trebuie obținute autorizații. Conform calculelor Curții, este necesară o autorizație de construcție pentru fiecare 7 km de autostradă, iar o autorizație de mediu este necesară pentru fiecare 26 km.
Curtea a evaluat mai întâi stadiul în care se aflau cele opt infrastructuri selectate. Pentru trei dintre acestea, este foarte puțin probabil ca ele să fie gata până în 2030, așa cum se prevede în Regulamentul TEN-T. Cele trei infrastructuri sunt linia de 297 km care leagă Y vasca la rețeaua feroviară franceză, autostrada A1 din România și linia ferată E59 din Polonia. Explicația este că acestea necesită un timp îndelungat de construcție, iar lucrările pentru anumite secțiuni nu au fost nici măcar planificate.
Pentru patru dintre infrastructurile de transport de maximă importanță incluse în eșantion (legătura Lyon–Torino, legătura Sena–Escaut, autostrada A1 din România și legătura Fehmarn Belt), evaluarea Curții cu privire la impactul și la costurile asociate cerințelor de mediu a beneficiat de contribuția unor experți independenți. Aceștia au ajuns la concluzia că diferite cerințe de mediu de la nivelul UE, de la nivel național și, uneori, de la nivel regional complică și întârzie planificarea și implementarea infrastructurilor de transport de maximă importanță, dar și că factorii cei mai constrângători rămân cei bugetari.
De asemenea, Curtea a identificat un exemplu de bună practică în implementarea proiectelor transfrontaliere: autorizarea entităților dintr-o anumită țară să execute lucrări pe teritoriul unei alte țări, în vederea atingerii unui obiectiv comun de politică. Aceasta este o practică pozitivă, care ar putea fi utilizată ca model la nivelul UE. Un astfel de exemplu a fost identificat în cadrul lucrărilor la proiectul Lys Mitoyenne, care face parte din legătura Sena–Escaut. În acest caz, partenerii au putut lucra și gestiona proiecte pe teritoriul celeilalte părți. Acordul oficial care a făcut posibilă această practică a fost adoptat de Conferința Interguvernamentală din 2017 și face în prezent obiectul unei ratificări formale, preconizată pentru 2020.
Pentru cele opt infrastructuri, durata medie de construcție estimată inițial (pentru componenta esențială a infrastructurii) este de 12 ani. În cazul tuturor infrastructurilor selectate, durata reală a construcției variază între 8 și 21 de ani; durata medie estimată în prezent este de 15 ani.
