Dacă e să vorbim despre istoria autovehiculelor din țara noastră cei mai mulți concetățeni vor spune fără ezitare numele Dacia. Da, este unul in primele automobile construite de specialiștii noștrii de la Pitești. De fapt la Colibași a fost construită uzina Dacia (care se numește Mioveni după o altă găselniță neavenită, dar nu despre aceste ciudățenii vom vorbi acum). Cei ce se cred mai cunoscători vor aduce vorba și de uzina de la Câmpulung unde se construiau cândva celebrele mașini de teren IMS devenite mai apoi, după serioase inovări și îmbunătățiri „Zimbrul Carpaților”, adică ARO.
Dar istoria automobilului a pornit cu mult înainte de acele timpuri din vremea socialismului. În perioada interbelică la o uzină bucureșteană se construiau automobile FORD de care acum nimeni nu își mai aduce aminte.

Automobilul Malaxa 1C din Reșița

Fabrica Malaxa din Reșița a fost locul în care s-a născut primul automobil românesc, un moment semnificativ în istoria industriei auto a țării.
Foarte puțini știu că primul automobil integral românesc a fost un autovehicul construit în 1945. Prima mașina românească se leagă de numele inginerului Nicolae Malaxa și de Reșița. Mașina a fost proiectată și fabricată de un grup de ingineri și tehnicieni de la uzinele Malaxa din Reșița și tehnicieni de la uzinele A.S.A.M din București și tehnicieni de la IAR Braşov, conduși de inginerul Petre Carp.
Nicolae Malaxa, unul dintre cei mai renumiți ingineri și industriași români din perioada interbelică și postbelică, a jucat un rol crucial în dezvoltarea industriei auto în România. Cea mai notabilă contribuție a sa în acest domeniu a fost mașina Malaxa 1C din anul 1945.
În perioada respectivă, Malaxa a coordonat un grup de ingineri și tehnicieni talentați la uzinele sale din Reșița, împreună cu specialiști de la uzinele A.S.A.M din București și de la IAR Brașov. Sub îndrumarea sa și a inginerului Petre Carp, această echipă redutabilă a reușit să imagineze și să pună pe planșetă iar mai apoi chiar să construiască o mașină complet nouă. Aceasta avea să fie primul automobil de concepție integral românească. Automobilul Malaxa 1C a ieșit de pe liniile de producție în 1945.
Înaintea producției în serie câteva prototipuri au fost construite în diversele ateliere aeronautice din România (IAR Brașov, ASAM Cotroceni etc.) cu suportul financiar al lui Nicolae Malaxa.
Această realizare deosebită a demonstrat capacitățile tehnice ale inginerilor români și a deschis calea pentru dezvoltarea de mai apoi a industriei auto în România. Chiar dacă această primă mașină nu a obținut la vremea respectivă aceeași notorietate ca modelele ulterioare ale companiei Dacia, importanța sa în istoria industriei auto românești rămâne incontestabilă.

Mașina a fost construită în perioada tulbure ce a urmat imediat după încheierea celui de al doilea război mondial. Economia era secătuită de efortul militar și deci resursele avute la dispoziție era insuficiente. În ciuda lipsei unei puteri industriale mai avansate și a tehnologiilor tributare efortului de război automobilul Malaxa din Reşiţa a fost o realizare impresionantă, reflectând abilitățile și creativitatea inginerilor de la acea vreme.
Automobilul Malaxa 1C, care a ieșit de pe liniile de producție în 1945, a fost rezultatul eforturilor unui grup de ingineri și tehnicieni talentați, sub conducerea renumitului inginer Nicolae Malaxa. Totul s-a petrecut în atelierele ce fabricau tancurile șenilate de mici dimensiuni ce au plecat pe frontul de est. Linia de producție a trecut printr-o reconversie rapidă pentru scopuri civile.
Designul său era simplu, dar bine închegat pentru drumurile de atunci și nevoile de transport. Principalele date au fost adaptate la condițiile locale și au făcut din Malaxa 1C un vehicul practic și fiabil pentru nevoile de transport din România deceniului cinci. Deși producția sa a fost limitată, iar exemplarele sale sunt astăzi rare și prețuite de colecționari, Malaxa 1C rămâne un simbol al începuturilor industriei auto românești și al potențialului de inovație al inginerilor din țară.

Micuța mașină impresiona prin puterea de 30 de cai. Poate că pare puțin acum când sutele de cai putere sunt obișnuite chiar la mașinile de clasă medie. Dar imediat după război automobilele civile europene erau destul de modest. În afara vehiculelor militare nu se produceau motoare de capacitate prea mare. Deci o putere de 30 CP era era mai mult decât suficientă pentru scopuri uzuale. Automobilul Malaxa avea un motor cu trei cilindri în stea cu răcire forțată cu aer. Tehnologia cilindrilor în stea răciți cu aer era împrumutată din industria aeronautică unde fiecare kilogram în plus scădea performanța avionului.
Pentru vremurile respective, viteza de 120 km/h la un consum de 10 litri /100 km erau cu adevărat o revoluție, iar autoturismul Malaxa avea aceste calităţi. Soluția constructivă era „totul în spate”, motorul formând un tot cu diferențialul și cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg și împreună cu diferențialul și cutia de viteze ajungea la 150 kg. Mașinile cu partea mecanică în spate au continuat să se construiască încă mult timp după război. Sunt notorii modelele VW Beetle sau Skoda. Se pare că binecunoscutul model popular VW a inspirat configurația cu motor în spate.

Răcirea motorului se realiza printr-un spațiu pentru canalizarea aerului necesar între plafon și acoperiș. Mai exact, aerul era captat de deasupra parbrizului și era canalizat prin acoperișul cu pereți dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Gura de aer de deasupra parbrizului a dat o imagine aparte mașinii ce era ușor de remarcat. Cutia de viteze permitea schimbarea a patru viteze prin intermediul unei manete cu transmitere hidraulică iar diferențialul era de tip autoblocant.
Șasiul din bare tubulare de asemenea a permis o scădere a greutății totale. Caroseria era formată din plăci de tablă de oțel și aluminiu dar și panouri din placaj (tot un împrumut aeronautic). Caroseria avea un sistem e stabilizare verticală față e șasiu. Roțile rulau pe un sistem de suspensie hidraulic dublu cu amortizare cu cauciuc.

Fiind echipat cu un astfel de motor, automobilul Malaxa era destul de manevrabil în traficul urban și pe drumurile mai puțin dezvoltate ale vremii. Trebuie spus că încă predominau drumurile pietruite iar asfaltul era destul de rar. Ba mai mult o bună parte din drumuri erau de pământ. Nici confortul nu a fost neglijat. Malaxa oferea un nivel superior de confort și eleganță. Malaxa 1C putea transporta 6 călători, caroseria având o formă aerodinamică, cu portbagajul în partea din față, unde se afla și roata de rezervă.
Cu toate că nu dispunea de tehnologiile avansate de astăzi, aceste caracteristici au făcut din Malaxa o opțiune populară și utilă pentru transportul local și regional în perioada respectivă.
Colectivul de specialiști ai uzinelor Malaxa au început și un alt plan bazat pe platforma tehnică a automobilului 1C. Se dorea producere unei mici camionete ce ar fi trebuit să transporte două persoane și o încărcătură de 1000 e kilograme. Ar fi fost adresată micilor fermieri sau cărăuși de mărfuri. Costul unei astfel e camionete ar fi fost te circa 100 000 lei la valoarea din 1938.

Au ieșit pe porțile uzinei aproximativ 200 de autoturisme Malaxa 1 C pe an iar majoritatea au plecat peste hotare. Deși planurile inițiale erau mult mai ambițioase, se dorea o producție de 800 de unități pe an. Greutățile economice din perioada postbelică și aservirea industriei românești intereselor sovietice au blocat un proiect ambițios ce avea toate șansele să fie un mare succes.
După cel de-al Doilea Război Mondial, în 1947, producţia a fost oprită, deoarece sovieticii au decis să mute linia de producție în U.R.S.S. Deși producția modelului Malaxa 1C a fost limitată (timp de doi ani), contribuția fabricii Malaxa din Reșița și a inginerilor săi la dezvoltarea industriei auto românești este incontestabilă.
Se povestește că un înalt oficial militar sovietic aflat cu treburi la Sofia a fost impresionat de confortul și performanțele mașinii Malaxa. Acesta a cerut guvernului URSS să mute producția în Rusia la Podgorye în regiunea Uralilor. Adică ideea cât și producția propriu-zisă a fost furată pur și simplu cum se proceda atunci între țările „frățești”. Unele surse sugerează că delegația sovietică ar fi fost formată din însuți generalul-maior Leonid Brejnev, viitorul secretar general al PCUS fiind însoțit de colonelul Vladimir Semiciastnîi.
.Un vis frumos s-a năruit intr-un moft al unui dictator.

Dar nici automobilul Malaxa 1C nu a fost primul automobil construit pe aceste meleaguri.

Puţini ştiu însă că în urmă cu aproape 90 de ani, în 1908 lua fiinţă la Arad fabrica de automobile MARTA.

Nu a fost un produs românesc ci rod al industriei maghiare dar a fost realizat tot în această parte e lume.
Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) este prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, înfiinţată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Unul dintre cele mai semnificative tipuri din istoria producției de automobile maghiare a fost numit după prescurtarea numelui companiei. Au produs camioane, autobuze și o mașină de pasageri numită Marta.

Solicitarea primăriei din Arad de a se dota cu autobuze primeşte în 1908 răspunsul cel mai favorabil de la firma franceză Westinghouse din Le Havre. Aceasta s-a oferit să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziţie de primăria arădeană. Astfel a luat fiinţă firma Marta, ca sucursală a firmei mamă Westinghouse. Ridicarea clădirilor şi instalarea utilajelor s-a făcut foarte repede, astfel încât un an mai târziu, în 1909 producţia începe. Pe lângă motoarele pentru tracţiune feroviară ce se fabricau aici, oferta de automobile era foarte cuprinzătoare: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă. Din 1910 începe fabricaţia de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzină, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanică, iar cele cu motoare de 40 CP aveau transmisie prin lanţ. Bineînţeles, toate automobilele erau fabricate sub licenţa firmei Westinghouse.

În 1912, filiala franceză a companiei Westinghouse a dat faliment, iar firma MARTA a fost preluată de Austro-Daimler. În 1912, Haltenberger Samu, un inginer mecanic cu înalte specializări, a devenit directorul general al companiei, lucrând la Oficiul Regal Poștal Maghiar din 1898. Haltenberger a jucat un rol cheie în achiziționarea de vehicule de fabricație maghiară ca parte a motorizării oficiului poștal. Poșta și-a comandat în curând flota de 175 de autobuze de la Marta. Licența pentru șasiul corespunzător de cinci tone a fost achiziționată de la compania germană Daimler.
În 1915, compania germană Benz (care nu fuzionase încă cu Daimler, dar era un producător independent de mașini) a achiziționat proprietatea companiei MARTA.
Mașinile de pasageri Austro-Daimler au continuat să fie produse sub marca Marta, inclusiv primele 150 de taxiuri din Budapesta, precum și camioane Daimler.

Iată ce scria la acea epocă un cunoscut publicist.
„Creșterea puternică a populației capitalei (Budapesta n.r.), mai ales de la începutul secolului, a adus cu sine și o creștere a nevoilor de trafic și de călătorie”. Văzând acest lucru, consiliul capitalei a decis în 1912 să introducă în Budapesta transportul cu taxiul, care se dovedise deja în mai multe orașe europene. Conform negocierilor preliminare, de provizoriu, două companii ar fi primit permisiunea de a opera taxiuri; MARTA din Arad, care își revine din criză, și fabricile Lloyd din Aszód, care au fost înființate în 1912 în principal în acest scop. Primul ar fi condus 200 de mașini pe benzină, cel de-al doilea 150 de mașini cu motor electric. Atât Societatea Maghiară de Automobile Arad, cât și Lloyd Automobile and Motor Factory Co. au decis că vor produce singuri vehiculele pe care doreau să le opereze: MARTA sub licență de la Austro-Daimler, Lloyd sub licență de la fabrica de automobile Bremen Lloyd. Producția de taxiuri a început în Arad în 1912, astfel că primele 25 de taxiuri de culoare verde închis ar fi putut fi deja în circulație la data de mai sus.” scria István Zsuppán.

Modelul, produs la uzina din Arad era echipat cu un motor cu patru cilindri de 20 CP, a fost folosit și de prima companie de taximetrie (Szürketaxi = Taxiurile cenușii) înființată la Budapesta în 1913. le-a folosit și pe acestea. Celălalt model, desemnat 18/22, avea un motor de 2,3 litri cu patru cilindri, răcit cu apă, și o caroserie de limuzină sau de turism. Deși aceste mașini erau grele, erau excelente în a rezista rigorilor drumurilor care nu erau construite pentru mașini în Ungaria la acea vreme.
Declanșarea Primului Război Mondial a pus capăt producției de automobile deși era o afacere promițătoare. În timpul Primului Război Mondial, fabrica a fost nevoită să treacă la producerea doar a motoarelor de avioane.

După primul război mondial
După prăbușirea imperiului dualist de după 1918, fabrica a continuat să funcționeze sub numele ASTRA și producția de mașini nu a mai continuat. La acea vreme, nu mai aparținea lui Daimler, ci lui Weitzer. Producția a fost mutată la Brașov în 1926.