În acești ani ai secolului al XXI-lea se face mare caz de apropierea economică, culturală dar și la nivel de infrastructură între statele componente ale Uniunii Europene. La nivel declarativ totul sună frumos și un naiv ar putea crede că până la acel vis frumos nu mai este decât un pas. Realitatea, ca întotdeauna, este mult diferită față de intențiile mărețe ale politicienilor ce ajung la Bruxelles sau aiurea să reprezinte locuitorii țărilor lor.

Deși de la Timișoara până la Szeged nu este o distanță prea mare în liniei dreaptă vai de călătorul ce ar vrea să ajungă dintr-un oraș în altul într-o oră (cum ar fi normal). Cei 150 de kilometri se străbat în două ore dacă pornim spre Arad. Sau doar 115 kilometri dacă pornim spre Cenad într-un timp ceva mai scurt. Optimiștii nu iau în seamă staționările mai scurte ori mai lungi din puncte de trecerea frontierei deși astea ar putea să mai lungească călătoria.
Cei mult mai în vârstă țin minte sau au auzit la rândul lor de la înaintași lor că între cele două orașe a existat o linie de cale ferată directă ce a funcționat foarte bine timp de aproape un secol. Mai exact timp de 87 de ani. Iar de 80 de ani nu mai e nici o mișcare dacă exceptăm scurte porțiuni ce mai aud ocazional scârțâitul de roți.

Dar de opt decenii de ani nu s-a reușit reluarea transportului pe acest traseu istoric și tradițional al Banatului. În ciuda faptului că Timișoara și Szeged sunt orașe înfrățite în mod oficial din anul 1998. Impedimentul major la nivel tehnic este podul de peste Tisa bombardat în vara anului 1944 de forțele aliate. De atunci nu mai circulă nimic pe această linie.
În mod evident sunt și motive birocrație și de mentalitate la care se mai adaugă faptul că ar trebui trecute două frontiere. Dacă luăm în considerare că Serbia nu este membră a Uniunii controalele vamale ar aduce de asemenea impedimente.

Calea ferată Szeged–Timișoara a fost dată în folosință printre primele din Banat în anul 1857. Specialiștii ne spun ă ar fi fost a doua după cea dintre Oravița și Baziaș.
În 1856 a început construcția liniei de către binecunoscuta societatea StEG. Lucrările au avansat repede deși erau porțiuni dificile din cauza terenului mlăștinos pe alocuri. Pentru remorcarea trenurilor de lucru au venit la Timișoara în mai 1857 primele locomotive de tip 2-A construite de Cokcerill la Seraing în Belgia între anii 1845-1846 după modelul firmei nord-americane Norris.
Contextul istoric al industrializării explozive a continentului era cât se poate de favorabil extinderii căii ferate ce abia a fost lansată în Anglia.
Construcția rețelei feroviare maghiare a început la sfârșitul anilor 1840 cu construirea liniilor de cale ferată Pest-Vác (1846) și Pest-Szolnok (1847) ale Căii Ferate Centrale Ungare (MKpV). După înfrângerea Revoluției maghiare din 1848-49, curtea vieneză a naționalizat liniile maghiare pentru o scurtă perioadă, iar din 1850 Cs. Délkeleti Államvasút a continuat construcția MKpV de la Cegléd la Szeged. Linia de cale ferată dintre Cegléd și Kiskunfélegyháza a fost predată la 3 septembrie 1853, iar între Kiskunfélegyháza și Szeged la 4 martie 1854.
Curând a devenit clar că imperiul aflat în dificultate financiară nu era în măsură să ducă la bun sfârșit planurile de construcție a căii ferate, așa că a fost necesară implicarea investitorilor privați. De la 1 ianuarie 1855, linia ferată Viena-Pozsony-Pest-Szeged, care acum fusese construită în mod continuu, a fost administrată de Compania Austriacă de Căi Ferate de Stat (abreviată ca ÁVT/OÁVT). Spre deosebire de numele său, compania de căi ferate era o companie feroviară privată franceză (cu interese Rothschild). ÁVT a dobândit drepturi de teren și miniere semnificative în Banat, astfel încât scopul principal a fost extinderea liniei de cale ferată prin Timișoara până la portul Baziaș de pe Dunăre.

Linia Seghedin- Kikinda-Jimbolia-Timișoara a fost dată în folosință la 15 noiembrie 1857, sosirea primului tren la Timișoara producând senzație în întreg Banatul. Evenimentul a fost pe larg relatat în cotidianul Temesvarer Zeitung ca fiind o bornă importantă în dezvoltarea orașului. A fost prima cale ferată din județul Timiș. Până la acel moment cale ferată exista doar în comitatul Caraș-Severin calea ferată Oravița-Iam-Baziaș este cea mai veche cale ferată de prin părțile noastre, dată în funcțiune la 20 august 1854, în scopul transportului de cărbune de la Anina spre Dunăre, prin Oravița.
„Când auzim zgomotul venit din depărtare al trăsurii cu aburi, când observăm coșul înalt și vărsător de fum negru al trenului, e ca și cum am fi fermecați, iar când trenul trece pe dinaintea noastră apoape ne uimim că noi înșine stăm încă în același loc.”

Se deschidea astfel o nouă posibilitate de a lega provincia cu Europa Centrală și de Apus pentru schimburi de mărfuri mult mai rapide decât cu șlepurile de pe Bega. Angrosiștii de grâne au fost cei mai avantajați de această facilitate modernă dar și călătorii ce nu mai erau nevoiți să apeleze la poștalioane și trăsuri.
Traseul urma să fie o prelungire a căii ferate Cegléd – Szeged, care a fost deschisă în 1854 de către autoritățile monarhiei. A fost pusă în funcțiune Calea Ferată de Stat de Sud-Est, care deschidea Banatul din sud-estul Imperiului austriac și mergea spre Timișoara. Linia de cale ferată Seghedin-Timișoara a fost o linie de cale ferată principală importantă a Ungariei din acea epocă. Linia era gândită ca parte a liniei Viena-Pest-Seghedin-Timișoara-Baziaș a Companiei Austriece de Căi Ferate de Stat, care leagă zonele Banat și Alföld.

În 1855, in motive financiare, Calea ferată de stat de sud-est a fost reprivatizată și face parte din Compania Austriacă de Căi Ferate de Stat, care a continuat construcția liniei care începuse deja. Linia a fost deschisă la 15 noiembrie 1857. Cu acest prilej Szeged a beneficiat e o nouă stație de trecere pe podul de cale ferată peste Tisa. Până în 1920, traseul a fost una dintre cele mai importante rute principale din sud-estul Ungariei, ce deservea, printre altele și celebrul Orient Express.
Traseul începea de la gara de stat din orașul Szeged și mergea direct peste podul de 439 de metri lungime peste Tisa până la gara Újszeged.

Problema trecerii râului Tisa
Cum Tisa are o lărgime apeciabilă în dreptul orașului Seghedin, ca un adevărat fluviu, primind și apele Mureșului, nu era deloc o provocare ușoară de a construi un pod. Ideea unui bac de transbordare era exclusă din start.
Când a fost construită linia de cale ferată Seghedin-Cegléd, locația exactă a viitorului pod peste Tisa nu fusese încă decisă. Capătul terminus temporar a devenit gară principală a orașului, gara Szeged-Tisa, care în prezent se ocupă doar de trafic de marfă, și a cărei amplasare nu era potrivită pentru continuarea liniei de cale ferată. Dezbaterile despre amplasarea podului au fost legate de problema regularizăii fluviului: edilii orașul Szeged au vrut să mute gura Mureșului la sudul orașului pentru o mai bună protecție împotriva inundațiilor, lucru pe care Calea Ferată de Stat Délkeleti s-a opus vehement, deoarece ar fi trebuit să construiască și un pod peste Mureș.
În cazul părăsirii traseului peste estuarul Mureșului însă, orașul a insistat să construiască un pod în lunca inundabilă pe partea cu Újszeged, pe care nici compania de căi ferate nu ar fi dorit să-l construiască. Din lipsă de înțelegere, compania de căi ferate a recurs la șantaj: a anunțat că va construi podul la Magyarkanizsa, după care administrația orașului Seghedin a scris o scrisoare către împăratul Franz Jozef prin care i-au cerut ca podul să fie construit oricum la Seghedin și au oprit construirea podului din albia luncii inundabilă.
Autorizația finală a guvernului a fost eliberată pentru podul Szeged în 1855 (deja la vremea ÁVT-ului).
Trenul, odată trecut peste apa Tisei trecea mai apoi în viteză, șuierând, prin toată pusta. De la Újszeged traseul merge în direcția sud-est până la Szőreg, unde traseul care este încă în funcțiune astăzi se îndreaptă spre Mezőhegyes. Secțiunea (acum dezmembrată) apoi trecea începând din 1920 prin Iugoslavia (azi Serbia) prin Rabe și Banatsko Aranđelovo, nu departe de granița cu România care a existat din 1920, până la Chichinda Mare.
. Secțiunea care va fi operată din nou de aici duce spre est și trece granița de stat cu România la Jimbolia. Via Cărpiniș și Beregsău Mare traseul ajunge în capitala județului Timiș, Timișoara.
Se deschidea astfel o nouă posibilitate de a lega provincia cu Europa Centrală și de Apus pentru schimburi de mărfuri mult mai rapide decât cu șlepurile de pe Bega.
În 1858, ca o continuare a liniei de cale ferată Seghedin-Timișoara a fost deschis tronsonul de linie Timișoara-Karasjeszenő (Jasenovo), care facea legătura în gara Jaszenovo cu linia de cale ferată Oravița-Baziaș, care fusese deja finalizată în 1854. Aceasta a completat linia ferată ÁVT Viena-Baziaș, care a devenit o linie feroviară principală a Monarhiei Austro-Ungare și a întegii Europe Centrale în următorii 70 de ani.

Lucrurile au mers foarte bine până la primul război mondial. Chiar și în vemurile conflagrației deși trenurile erau oupate prioritar cu nevoile armatei totul a mers ca pe „șine”.
Sfârșitul Primului Război Mondial a marcat un punct de cotitură decisiv în istoria liniei. În timpul negocierilor de pace de după al Doilea Război Mondial, atât România, cât și Regatul Serbiei-Croației-Sloveniei (mai târziu Iugoslavia) au revendicat teritoriile Banatului. Granița dintre cele două țări a fost trasată în primul rând pe baza naționalității, amplasarea liniilor de cale ferată a fost luată în considerare mai puțin consistent. Rețeaua densă de căi ferate din Banat construită în Ungaria a fost tăiată în multe locuri de graniță, atât pe liniile principale, cât și pe cele secundare. În timp ce Szeged a rămas un oraș maghiar, Timișoara a intrat în componența României, iar hichinda Mare sub control sârb, așa că și linia de cale ferată a fost împărțită în trei părți.

Sfârșitul războiului și noile frontiere dintre statele beligerante ca urmare a Tratatul de pace de la Trianon a lăsat o secțiune de 15 kilometri a liniei de cale ferată în Ungaria, între gările Szeged-Szőreg- Beba Veche. Granița ungaro-iugoslavă a intersectat linia ferată exact în zona gării Beba Veche. O zonă a intrării pe partea Szőreg a rămas pe teritoriul maghiar, iar clădirea gării a ajuns pe partea iugoslavă. Facem referire aici la statul vecin ca Jugoslavia (nume mai cunoscut de cititorii români) deși la acea vreme se numea Regatul Sârbilor, Croaților și Slovenilor.
Trecerea frontierei a încetat atunci și a început din nou abia în 1925, când în urma schimburilor de terenuri (localități) Beba Vehe ajunge în administrarea României. Dar gara nu a devenit o stație de frontieră, stația de frontieră maghiară a devenit Szőreg, stația de frontieră iugoslavă a devenit Oroszlámos (Banatsko Aranđelovo). Stația a fost lichidată și dezmembrată după 1945 calea de la granița cu Ungaria până la Aranđelovo a fost anulată.

Granița temporară româno-iugoslavă stabilită în 1919 a intersectat linia de cale ferată dintre Jimbolia și Cărpiniș, atribuind Jimbolia Iugoslaviei și Cărpinișul României. În 1924, cele două țări au efectuat o ajustare a frontierei care a presupus schimbul a numeroase așezări, timp în care Jimbolia a devenit parte a României, astfel granița a intersectat calea ferată la gara Szenthubert (Veliko Banatsko Selo) -Jimbolia. Pe partea iugoslavă, în locul lui Szenthubert, stația de frontieră a devenit Chichinda fiind o localitate mai mare și mai bine dezvoltată. De precizat că din motive de circulație a rămas în funcțiune și stația Szenthubert devenită apoi Banatsko Veliko Selo.
România a tratat tronsonul adăugat al liniei ca pe o importantă linie de cale ferată internațională, ca parte a liniei de cale ferată București-Craiova-Orșova-Timișoara-Jimbolia numărul 1. În traficul internațional, a acordat liniei o importanță strategică ocolind Ungaria și oferind României o conexiune vestică prin ruta hichinda-Subotica-Zagreb. Secțiunea de linie de mijloc dobândită de Iugoslavia a fost plasată într-o poziție periferică în noile granițe. Granița sârbo-română din zona Verbia-Valcani trece aproape de calea ferată pentru o secțiune mai lungă, astfel că așezările învecinate care au fost anexate României au fost tăiate de la gările lor. Pe partea maghiară, după Szőreg, nu există stații care să deservească traficul intern pe tronsonul care duce la graniță, așa că pe tronsonul scurt de linie independentă rămâne doar trafic internațional. Între Szeged și Szőreg, traficul era deservit de trenuri ale liniilor Vedresháza și Mezőhegyes ale conexiunii.

Această cale ferată a fost folosită în al doilea război mondial pentru livrările de petrol din România către Germania, motiv pentru care a fost ținta bombardamentelor britanice din vara anului 1944. Podul feroviar de la Seghedin⁠ a fost distrus în 1944.
După aderarea Ungariei și României la Uniunea Europeană există obiectivul refacerii legăturii feroviare directe între Seghedin și Timișoara. În data de 24 iulie 2024 a fost semnat un memorandum în acest sens. Dar până la atragerea fondurilor și rezolvarea problemelor de trecea frontierei în două locuri va mai trece mult timp până vom călători din nou pe această rută istorică a Banatului.