Călătorul ipotetic sau cât se poate de real, ce ia la picior drumurile orașului nostru va ieși la un moment dat din perimetrul vechii Cetăți. Dacă are un spirit iscoditor va voi să afle ce se află mai încolo de cercul destul de strâns al centrului. Cine ajunge pe malul Begăi și vrea să treacă apa, va vedea podul Traian sau podul „de la Maria”. Frumoase nume, dar destul de impropriu folosite în acest caz.
Imediat după pod este o adevarăta intrare în cele două cartiere surori Elisabetin și Iosefin. În mod simbolic se vede o poartă imaginară formată din două edificii impozante. În stânga se află Palatul Franz Marschall iar în dreapta se impune Palatul regionalei căilor ferate sau Palatul Apelor, după cum îl știu cei bătrâni. Și se pare că de câțiva ani începe din nou să se încetățenescă acestă nouă (veche) denumire.
Până în a noua decadă a secolului XIX, pe aceste locuri se afla cercul din jurul fortificațiilor cunoscut ca Esplanada, unde erau interzise construcțiile din motive de apărare. Măsurile militare au căzut în desuetitudine în noile condiții de dezvoltare ale unui oraș modern. Conform cu noile planuri de urbanism, începand din anul 1893 se trece la construirea de clădiri în această zonă.
Provincia Banatului era mai mult decât organic legată de ape. Iată de ce este firesc ca aici să existe și un Palat al Apelor.
Odată cu pacea semnată la Passarowitz din 1716, teritoriul Banatului a trecut în stăpânirea imperiului Habsburgic. Era extrem de greu de administrat o regiune fără căi de acces modernizate ca drumuri sau căi navigabile. Acestea erau aproape inexistente. Atât din cauza terenului mlăștinos străbătut de numeroase cursuri de apa meandrate, cât și din cauza lipsei de drumuri potrivite, circulația în provincia câștigată era foarte anevoioasă, iar transportul de bunuri practic imposibil. Autoritățile austriece și-au dat imediat seama că un control efectiv al provinciei impunea în primul rând dezvoltarea infrastructurii.
Bălțile trebuiau reduse, râurile îndreptate. Era nevoie de poduri și de diguri. Dar cea mai urgentă necesitate era apa potabilă. Într-o provincie dominată de ape, ca un făcut, nu prea se găsea apa curată de băut. Poate și mai marii locului s-au saturat sa tot bea bere. Sau erau plictisiți să tot vadă soldații chercheliți. Măcar de bere bună nu duceau lipsă.
În 1722, guvernatorul Banatului, contele Claude Florimund de Mercy a cerut imperativ forarea câtorva puțuri în partea de nord a orașului pentru rezolvarea problemei de alimentare cu apă. Comandamentul militar, considerând că problema alimentării orașului este de importanță strategică, a decis executarea a încă șase fântâni în interiorul zidurilor fortificate. Timișoara avea o mare importanță militară fiind la o margine de imperiu și în coasta altuia încă inamic și de aceea, până în 1755, toate activitățile de construcție au fost dependente de Consiliul de Război.
Odată cu prima patentă ce încuraja colonizarea noii provincii cu forțe de muncă, era nevoie și de râuri și canale ce puteau fi folosite de bărci și șlepuri.
De aceea, pana în 1732, în doar câțiva ani de la cucerirea provinciei, printr-o mobilizare de forțe de invidiat și în zilele noastre, autoritățile austriece au executat lucrările de canalizare a râului Timișel și a vechiului Begei, rezultând ceea ce va deveni canalul Bega de azi. Prin regularizare și lărgire s-a obținut o cale mai ușoară de a naviga până la Dunăre, asigurând o legătură directă cu căile navigabile din Europa și, implicit, o legătură cu capitala de la Viena. Astfel, în 1727 inginerul A. La Casse începe lucrările de curațare a râului Bega de la Timișoara în aval, ca un prim pas pentru navigabilizarea râului și o reprofilare a albiei, pe tronsonul de la Făget la Timișoara, pentru plutărit gravitațional, servind la aprovizionarea cu lemne a orașului. În 1732 se inaugurează navigația fluvială prin deschiderea liniei Timișoara-Pancevo, acolo unde și apele Timișului întâlnesc fluviul Dunărea.
În 1775 se înființează Oficiul de Navigație din Timișoara. O nouă serie de inundații lovește Banatul în 1859. 500.000 de iugăre de teren arabil și zeci de sate sunt acoperite de ape. Viitura de pe Canalul Bega a avut un debit de 455 mc/h, canalul fiind proiectat la un debit maxim de 85 mc/h. În 1869 se fac primele curse de pasageri. Timișoara devine astfel primul oraș de pe teritoriul actual al României care utilizează acest mijloc de transport în comun. Banatul este lovit din nou de inundații în 1886. După aceste inundații, digurile de pe Timiș și Bega sunt înălțate cu un metru. Un an mai târziu, o nouă serie de inundații se abate asupra Banatului. Digurile construite anterior sunt rupte. Între 1900 – 1916 se construiește sistemul de ecluze de pe Canalul Bega. Ca urmare a acestui fapt, navigația crește considerabil.
La 3 mai 1910 este pusă în funcțiune Uzina Hidroelectrică din cartierul Fabric din Timișoara. Aceasta utilizează energia apelor Canalului Bega pentru producerea de curent electric. Este una dintre cele mai vechi hidrocentrale din România. În 1912 o serie de inundatii lovesc din nou Banatul. Printre localitățile afectate se numără Cebza, Macedonia și Petroman. Tot în acest an, în Portul Timișoara sunt încarcate 415.000 chintale marfă, dintre care 310.000 de chintale reprezintă grâu și făină, și descărcate circa 200.000 chintale de marfă. În 1917 pe canalul Bega sunt înregistrare 563 ambarcațiuni comerciale, care navigheaza timp de 305 zile pe an. În anul 1937 se înființează Oficiul de port Otelec.
Între anii 1937 – 1938 volumul de mărfuri transportate ajunge la un maxim de 250.000 tone/an.
Transportul de pasageri pe Bega cunoaște un vârf de circa 500.000 pasageri în anul 1944. În 1945 sunt scoase din albia canalului podurile din Timișoara și Otelec, distruse de bombardamentele din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Traficul suferă grav din cauza celui de-al doilea război mondial iar în 1958 transportul de marfuri încetează. În 1967 sunt retrase și navele de pasageri. Totuși, în registrele Căpităniei Portului Timișoara din anul 1986 sunt înmatriculate 20 de vase funcționale pe Canalul Bega. Redeschiderea canalului revine în discuție imediat după 1990 însă autoritățile nu dispun de fondurile necesare pentru dragarea canalului și redeschiderea navigației. În anul 2005, au loc inundații catastrofale în întreg bazinul hidrografic Timiș – Bega. La sfârșitul anului 2008, încep lucrările de dragare și ecologizare a Canalului Bega
Cum toate aceste activități au nevoie de un sediu mai modern pentru a adăposti inginerii și tehnicienii ce se ocupă de bunul mers al curgerii apelor. La începutul secolului XX apare nevoia urgentă de a ridica un sediu modern și încăpător pentru ceea ce se va numi peste timp Direcția Apelor Banat.
Palatul Apelor, sau Casa Societății Timiș-Bega, așa cum se numea inițial, unul dintre cele mai încântătoare edificii ale Timișoarei, este o adevărată bijuterie arhitecturală, ce străjuiește canalul ce curge în apropiere. Tocmai pentru a sublinia caracterul clădirii este bogat împodobită cu elemente acvatice. Uriașii pești stilizați străjuiesc zidurile. Compoziția monumentală a imobilului este dominată de impunătorul turn al acoperișului corpului central. Iar de aici se deschid în unghi două aripi de o asimetrie impusă de teren. Laturile sunt amplu ornamentate conform modei impuse de secessionul epocii. Dar acest stil extrem de flamboiant este puțin temperat și de elemente ce amintesc cât de cât de neobaroc. Iar coloanele cu influențe ionice aduc puțină rigoare în compoziție.
Eleganța și fantezia în rezolvarea plastică sunt remarcabile mai ales de la un arhitect ca Lipot (Leopold) Baumhorn, ce era cunoscut ca tatăl sinagogilor și deci mult mai legat de rigoarea clădirilor de cult. Tot în Timișoara, Baumhorn a mai semnat Palatul Lloyd, ce domina Piața Operei. Iar în Europa centrală au rămas în urma sa peste 30 de temple mozaice, printre cele mai cunoscute fiind cele din Brașov, Szeged, Rijeka sau Novi Sad, dar și în Fabric.
Baumhorn a proiectat monumentul și a obținut autorizația de construcție în 13.08.1900, iar de construcția propriu-zisă s-a ocupat arhitectul Karl Hart. După o cutumă în general respectată în epocă, un obiectiv trebuia terminat la doi ani de la începere. Dacă a venit vorba de cutume, o altă regulă spunea că nimeni nu putea construi cu mai mult de un etaj în plus decât vecinii direcți. Iniţial palatul avea parterul plus un etaj. Clădirea a fost completată cu încă un etaj de arhitectul Arthur Tunner, ce a reușit să supraetajeze foarte armonios ansamblul.
După anul 1919 și trecerea Banatul sub administrație românescă, palatul a continuat să-și îndeplinescă misiunea în slujba celor ce munceau cu apele. Dar odată cu venirea regimului comunist, aici a fost mutată Regionala CFR. Până după anii 1990 totul părea să funcționeze. Fostul CFR a fost spulberat în multe entități mai mici și nu neapărat mai eficiente. Conducerea Direcției Apelor a scos de la arhive vechi acte și a cerut retrocedarea clădirii.
Acest edificiu a devenit un adevărat măr al discordiei între cele două părți. Unii reclamau faptul că nu au primit chiria aferenta unei lungi perioade și au amenințat cu sistarea încălzirii. La rândul lor, feroviarii acuzau că se face uz de acte false și întabulări ilegale. După multe acuze reciproce, în final Palatul a intrat în posesia foștilor proprietari. Cu mai mult de zece ani în urmă a început un amplu proces de renovare. Evident că nici acesta nu a mers ca la carte. S-a avansat cu o parte a renovarii. Totul s-a blocat. Ca orice treabă făcută in pripă, a trebuit stopat. A apărut criza economică și lipsa fondurilor a blocat șantierul.
Avatarurile palatului nu se opresc. De la distanță, pare o lucrare destul de îngrijit executată. Dar, la o privire atentă a unor cunoscători, au ieșit la iveală rezolvări după ureche. Unele ornamente au fost uitate. Altele au fost pur și simplu desființate.
„Reabilitarea a dezvăluit o serie de nereguli legate de ornamentele de pe faţadă, care se pierd cu fiecare renovare, chiar şi cu cea în curs – care se pretinde a fi restaurare de monument istoric şi are un buget pe măsură. Observăm cum o serie de detalii fie lipsesc, fie sunt modificate: de la delfinii de peste portal, ciuntiţi, la consolele ce sprijină balconul şi alte amănunte. Au dispărut o serie de ornamente de pe consolele balconului de la etajul unu, faţada spre bulevardul 16 Decembrie. Se observă dispariţia unor detalii. Un ornament cvasi-triunghiular este modificat. Sperăm ca elementele să fie refăcute astfel încât imobilul istoric să îşi ia forma originală deși, dacă ne uităm cum a fost tratată balustrada balconului de pe faţada centrală, ne dăm seama că intențiile sunt altele”, spun specialistii ce au văzut renovarea cvasi-fidelă.
