Mai sunt doar trei ani!

Mai sunt doar trei ani pînă în 2021, cînd Timișoara/România, alături de Novisad/Serbia, va deveni Capitală Culturală Europenă.

Pentru că orice gazdă bănățeană primitoare (în fața unui eveniment remarcabil/TM2021) își prioritizează acțiunile pentru ași primi invitații cu gospodăria sa funcțională, curată, este cazul să acționăm și noi în cunoștiință de cauză.

Evident că fiecare timișorean se simte dator să se înroleze în aceste momente pentru ca orașul nostru să devină cît mai primitor.

Sunt multe acțiuni în curs de desfășurare și anume: consolidarea rețelei rutiere majore de accesibilitate prin pregătirea Polului de Creștere Timișoara (PCT) pentru noua epocă a vehiculelor autonome (ce vor înlocui în viitorii 20 de ani automobilele cu șofer); consolidarea rețelei de pietoni/bike pe întreg teritoriul PCT; consolidarea comunităților locale vechi/noi pentru a putea prelua noile nevoi ale categoriilor vulnerabile copii/ vîrstnici prin centre comunitare (cămine de bătrîni, creșe, etc) în fiecare unitate; întărirea spațiilor fizice pentru a putea coopera cu noile spații digitale (de tip Pokemon Go); crearea/readucerea spațiilor publice noi/existente către comunitate și nu spre “marile creații” artistice; refacerea fațadelor imobilelor de patrimoniu; readucerea vieții creative integrate în zonele centrale ale orașului; crearea de culoare verde-albastre capabile să facă față noilor schimbări climatice; etc.

Sunt multe, greu de finalizat pînă în 2021. Ca atare, ținînd cont de preocupările actualei administrații, propun doar trei acțiuni prioritare în Timisoara, Polul de Creștere Timișoara (PCT):

–          închiderea inelului rutier II, (parteneriat între CLTimișoara și investitorii privati implicați în realizarea dezvoltărilor imobiliare din zona aferentă), ca parte necesară pentru dublarea cu noi radiale a vechilor căi de acces în oraș (Calea Girocului, Moșniței, Lugojului, Lipovei, Aradului, Torontalului, Săcălazului, Șagului, etc);

–          accesibilitatea întregii Regiuni de Dezvoltare Vest România prin rețeaua feroviară la Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara și o stație a acesteia în zona centrală a Timisoarei (parteneriat între CJTimiș și CLTimișoara)

–          readucerea curățeniei în PCT, respectiv în fiecare comunitate, vecinătate (parteneriat între CLTimișoara/celelalte comune periurbane și comunitățile locale aferente).

În această postare, ne vom ocupa doar de prima prioritate propusă (sugerată deja de administrația locală), cea a completării inelului rutier II dintre Bdul Take Ionescu (ce cuprinde regenerarea ISHO/fosta ILSA) și str. Johann H. Pestalozzi, ce face parte din “tema mobilitate durabilă” (fig. 2b) din PMUDMT, aprobat în 2017. Propunerea noastră protejează/amplifică spațiul verde-albastru al Canalului Bega (fig. 5), între intersecția dintre str. Corneliu Miclosi cu str. Pestalozzi și permite o a dublarea accesibilității în Giroc printr-o nouă radială (fig. 4).

Pentru aceasta este necesar să parcurgem, pe scurt, istoria rețelei de accesibilitate în localitatea noastră suprapusă pe suprafața construită a vremii:

Începem cu Timișoara (fig. 1a) 1860 cca. în care zidurile Cetății au permis accesul în interiorul ei doar prin 3 puncte (Porți). Ca atare radialele (penetrațiile) din suburbiile existente și localitățile periurbane (colonizate) se concentrau în aceste puncte. Se remarcă și existența unui prin inel parțial (în vestul Cetății) pe traseul actual al Bdul Circumvalațiunii (cel ce astăzi este inerlul II), la limita zonei de interdicție de construcție a vremii, de 949 m. În acest plan a apărut linia ferată spre Szeghed/Budapesta și Gara Mare (Nord) care își continuă traseul spre Baziaș, pătrunzînd în interiorul zonei de interdicție a Cetății (în sud). Alegerea acestui traseu a fost evident din motive strategice (control/ aprovizionare).

Continuăm cu a doua planșă (fig. 1b) Timișoara 1900 cca. care se remarcă pe lîngă păstrarea celor trei radiale de penetrare pe locul celor 3 Porți (începute a fi demolate) din Cetate și prin apariția a încă trei radiale (spre Mehala, spre Lugoj/actualul Bdul Take Ionescu și spre sud/actualul Bdul M. Viteazu), operațiune necesară datorită unirii suburbiilor și amplificarea “Căilor” (radialelor) ce leagă orașul de localitățile periurbane (colonizate). În planurile de sistematizare ale vremii apar conceptual Inelul I amplasat pe locul fostelor fortificații, operațiune finalizată în anii 1965 (prin străpungerea actualului Bastion Terezia) și Inelul II (completat și el după 1965, prin realizarea Bdului V. Pîrvan/C.Coposu). Deasemeni din punctul de vedere al accesibilității pe calea ferată, aceasta se mută după 1903 în partea de nord a Cetății și astfel se finalizează rețeaua feroviară regională (una din cele mai bogate din Europa prin cele 9 direcții actuale).

fig.1a-Timișoara: 1860 cca. -schemă după existent cu accesibilitatea în Zona Centrală Cetate (ZCC) din suburbii și localitățile periurbane; fig.1b-Timișoara 1900 cca. -schemă după propunere cu accesibilitatea în ZCC din suburbii și localitățile periurbane; legendă: galben-zona construită/roșu-drumuri/negru-cale feroviară (sursă-Radoslav Radu 2018).

Cea de a treia planșă (fig.2a) Timișoara 1998/2002 (ce reprezintă și azi planul legal juridic după care ar trebui să se opereze în oraș (din cauza întîrzierii începerii și mai ales a finalizării actualului PUG), indică păstrarea inelului I (realizat pînă în 1988 în totalitate), păstrarea inelului II (nefinalizat nici azi), apariția inelului III (realizat parțial, în partea de nord) și apariția unui nou inel, respectiv IV (nefinalizat nici azi).  De remarcat că toate radialele se descarcă în inelul I, ceea ce a determinat azi SUFOCAREA ZCC TIMIȘOARA. Vechile suburbii s-au unit în totalitate, amplificînd major suprafața construită a orașului, utilizînd la maximum rețeaua rutieră radial-concentrică. În această perioadă populația orașului a ajuns la cca 300.000 locuitori. Din punctul de vedere al accesibilității pe calea ferată singura schimbare survenită după 1930, este traseul ei din sud (din fața Catedralei Ortodoxe) ce se mută în vest pe un nou traseu la limita suburbiei Freidorf, situație ce se păstreză și azi. În perioada de după 1989 sistemul feroviar regional își pierde din utilitate, fenomenul de navetism feroviar este înlocuit aproape în totalitate cu cel rutier, ceea ce face încărcarea pe inele/radiale rutiere să depășeasă limita normată. Numărul vehicolelor individuale crește vertiginos între 1997 și 2017. În 2016 se realizeză (cu o mare întîrziere față de situația PUG-ului contractat în 2010) studiul Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Polului de Creștere Timișoara (PMUDPCT), în se reiau unele prevederi din „Studiul privind dezvoltarea spatiala in Aglomerarea Urbana Timisoara” aprobat prin HCL al PMT  cu nr. 325/2005. Pentru noi, din studiul PMUDPCT, cea mai importantă planșă (fig. 3b) este care cuprinde definirea clară a rolului celor două inele și anume inelul IV ce susține dinamica economică și inelul II ce susține mobilitatea durabilă. Pe acest traseu nefinalizat al inelului II au apărut patru dezvoltări imobiliare de regenerare a industriei/zone speciale militare și anume: Iulius Mall, cu extinderea ulterioară Open Ville (în nord) -reconversie în Retail și Office (pe locul fostelor antene), ce încalecă inelul II cu un parc suspendat; dezvoltarea ISHO – reconversie în Office și Rezidențial pe ambele laturi ale inelului II (pe locul fostei intreprinderi ILSA); dezvoltarea Nokia (în vest/sud) -reconversie în Office la o distanță de cca. 200m în exteriorul inelului II și la cca. 100m de Gara de Nord (pe locul fostei întreprinderi Electromotor) și dezvoltarea CBC din Piața 700 -reconversie în Office la o distanță de sub 200m în interiorul inelului II (pe locul fostei întreprinderi de Confecții). Numărul de locuri de parcare în parkinguri supra/subetajate în aceste 4 dezvoltări este de peste 4.000 (locurile de parcare se vor amplifica prin apariția și a altor reconversii a fostelor zone industriale ce bordează inelul II). Aceste 4 dezvoltări, ce animă pietonal ZCC Timișoara, Zona Istorică Fabric și Zona Istorică Josefin, au peste 30.000 salariați (în general de înaltă calificare) și adună încă peste 15.000 vizitatori zilnic. Această concentrare face ca inelul II să preia rolul său de mobilitate durabilă, dar fără dublarea pe noi trasee a radialelor tradiționale (căilor) de acces spre fostele suburbii/ actualele localități din Polul de Creștere Timișoara la el, problema mobilității rutiere nu este rezolvată.

fig.2a– Timișoara 1970 cca. -schemă după propunere PUG 1970 cu accesibilitatea în Zona Centrală Cetate din suburbii și localitățile periurbane; fig.2b– Timișoara 2016 -extras din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creștere Timișoara (PMUDPCT, fig. 37) și cele două roluri principale jucate de inelele rutiere principale: inelul II de circulație de mobilitate durabilă și de inelul IV de circulație de dimanica economică (sursă-2a Radoslav R. 2018, 2b- [1] modificat Radoslav R. 2018).

Dar studiul PMUDPCT nu conține și dezvoltarea excepțională a zonelor construite din zona periurbană ce s-au prefigurat deja. Menționez că orașul a crescut la 332.000 locuitori în 10 ani. Dar mai interesantă este creșterea populației din localitățile periurbane care s-au unit fizic cu Timișora în ultimii 10 ani, în care excelează Dumbrăvița, în nord (cu o creștere în ultimii 10 ani de 212%), Girocul, în sud (cu o creștere în ultimii 10 ani de 178%), urmînd acum creșterea exponențială a populației din Moșnița și mai ales cea dîn Ghiroda. Aceste date conduc în realitate la o nouă LOCALITATE MARE (aidoma momentelor din 1900, 1950 cînd teritoriul administrativ al Timișoara a absorbit localitățile suburbane), ce trebuie gestionată unitar, o nouă Timișoara cu peste 400.000 locuitori în ziua de azi (fig. 3). Deși s-a amplificat parțial rețeaua concentrică prin apariția în nord-est a centurii rutiere a orașului (parțial realizată) și în nord-est autostrada Constanța-Rotterdam (ce se va amplifica prin suprapunere în dreptul Timișoarei cu Grecia-Calafat- Tările Baltice), este clar că sistemul rutier existent radial/concentric nu mai rezistă.

Propunerea noastră de remediere a acestei situații este:

-Dublarea pe noi trasee a principalelor radiale („Căilor”) existente, ce nu se mai pot lărgii (rămînînd la 4 benzi).

-Completarea ca primă prioritate a inelului II, în zona rămasă neclară (str. Demetriade/str. Pestalozzi);

-Renunțarea treptată la inelul I (prin introducerea treptata de restricții, cu excepția rezidenților) și transformarea lui doar pentru transportul public;

În planșa (fig. 3) în propunerea noastră se remarcă prin:

-dublarea în est a Căii Lugojului pe un traseu ce preia accesul la Aeroportul Internațional AITVT (în legendă cu violet); dublarea în sud/est a Căii Moșniței pe noul traseu Calea Boilor (în legendă cu roșu); dublarea Căii Lipovei pe un nou traseu în nordul localității Dumbrăvița și care preia inelul ce leagă Calea Aradului cu Calea Torontalului și cu Calea Săcălazului (în legendă cu violet); dublarea Căii Sacălazului pe un traseu nou ce continuă Calea Bogdăneștilor supratraversînd calea ferată (în legendă cu violet); dublarea Căii Chișodei pe un traseu nou în partea de sud/vest (în legendă cu roșu); dublarea Căii Girocului pe un traseu nou ce pornește din inelul II, continuă pe Bdul Sudului și întră pe teritoriul Girocului (în legendă cu violet); a legăturilor concentrice dintre Giarmata Vii cu Dumvrăvița și peste centura rutieră cu Covaci/Cerneteaz, respectiv Giarmata cu autostrada existentă (în legendă cu violet);

-necesitatea păstrării/amplificării culoarului VERDE-ALBASTRU al Canalului Beregsău în nord, al culoarului VERDE-ALBASTRU existent/dezvoltat între Calea ferată Ronaț și Calea Aradului, al culoarului VERDE-ALBASTRU ce pornește din Pădurea Verde pe traseul canalului Behela și care se continuă în sud pînă în Canalul Bega, al culoar VERDE-ALBASTRU pe malurile Timișului și realizarea unei Păduri pe actualul depozit de steril al Centralei Termice Colterm din sud vestul orașului, al unei Păduri pe fostul deponeu Parța și consolidarea Pădurii Bistra.

fig.3-Timișoara 2030 cca.- studiu de dublare a accesului din comunele periurbane pînă în inelul rutier II, cu menționarea dublurii pe noi trasee a radialelor/inelelor (legendă cu violet) și a culoarelor verzi/albastre, respectiv a pădurilor existente/noi. (sursă-Radoslav Radu 2018).

După această primă parte este momentul să ne aplecăm pe detalierea noul traseu al inelului II între str Nistrului și str. Pestalozzi și al noii radiale ce dublează Calea Girocului pe un nou traseu (parte a programului propus de noi de dublare a radialelor de penetrare din periurban pînă în inelul II).

În PUG-ul în valabilitate (aprobat în 2002) traseul inelului II (fig. 4a) trecea între str. Nistrul și str. Pestalozzi pe teritoriul actualei centrale Colterm pe traseul străzii/pieții C. Micloși, (intersecție cu Bdul 3 august 1919) și apoi pe actuala str. Episcop J. Lonovici. În (fig. 4b) din 2009 “Studiul Director privind Facilitatile Sportive și de Agrement în mun. Timișoara” (beneficiar: P.M.Timișoara, proiectant: Plancontrol&UPT) este prevăzut același traseu ca în PUG-ul din 2002, dar care este amplificat cu o legătură ce pornește din str. Pestalozzi pînă în str. Mareșal Prezan, trecînd prin str. Cuvin, str. Nicolinț (cu o ocolire provizorie str. Cornelia Stănescu, str. Mehadiei, str. Mioriței), str. I. Guttenberg,  str. Cernei (pînă la str. A.Păunescu Podeanu), din nou str. Cerna pe traseul căii ferate abandonate, apoi pe lîngă Centrul Creștin Aletheia pînă la Bdul Liviu Rebreanu, prin bdul Sudului pînă în str. Mareșal Prezan. În același studiu (fig. 4c), la o altă scară, este propusă legătura dintre str. Baader și continuarea bdul. Sudului pe teritoriul comunei Giroc. Această nouă prelungire, solicitată de CJTimiș, a fost aprobată în 2017 de administrația comunei Giroc, continuînd Bdul Sudului pînă în dreptul str. Muncitorilor din localitatea Giroc, urmînd de aici un traseu spre est ce se intersecteaza cu viitoarea centura sud.

Menționez că noul traseul al inelului II din incinta Colterm este 2/3 în patrimoniul PMT (incinta Coltern îngrădește str. Episcop J. Lonovici pe aproape 100m), restul de 50 m se poate obține prin cumpărare de la Colterm-partener al PMT sau în schimbul datoriilor majore al ale acestuia față de comunitatea locală). 

fig. 4a- extras din PUG 2002, cu traseul inelului II prin incinta Colterm;  fig.4b– extras din 2009 Studiu Director privind Facilitatile Sportive și de Agrement în mun. Timișoara, contract PMT cu proiectant Plancontrol/UPT; fig.4c– extras din studiul din 2009 din același contract.

Prin această mică modificare a traseului inelului II (pe un traseu de 4 benzi) de pe noul pod ce traversează Canalul Bega (în dreptul dezvoltării ISHO), pînă pe str. Pestalozii, se reușeste dublarea radialei/penetrării cu un nou traseu pînă în Giroc/centura de sud (ce reduce presiunea extraordinară asupra Căii Martirilor, str. Arieș, str. Cluj/str. Martir Surorile Caceu/str. FC Ripensia și mai alesa supra podul peste Canalul Bega/ str. Michelangelo, traversarea Bastionuluii, str. Popa Șapcă, Bdul Antenelor, și intersecția cu inelul II), menținîndu-se accesul la inelul II. În acest mod dispare girația dintre str. Pestalozzi, Bdul Corneliu Copsu și str. Nistru. La fel de important ca și realizarea dublări pe un nou traseu a penetrației din Giroc în această variantă se întărește culoarul verde albastru al Canalului Bega (fig 5a,b,c), element de bază în materialul de susținere a canditaturii pentru TM 2021 /Timișoara Capitala Culturală Europeană. Astfel Parcul „Regina Maria” se poate unii cu spațiul verde al canalului Bega și printr-o operație peisagistică de valoare poate deveni unul din cele mai areprezentative spații publice din TM 2021 (în caz că nu se adoptă această soluție malul verde al Canalului Bega între str. Pestalozzi și str Micloși va dispărea).

fig. 5a- Timișoara 2009  (studiu CCUPT)- Noul traseul al inelui II prin incinta Colterm (pe proprietatea majoritară a PMT)  păstrează brandului “culoarului ecologic VERDE-ALBASTRU”format din Canalul Bega și Parcul „Regina Maria” (sursa: Radoslav R., Danciu M.I., 2015); fig. 5b,c- Timișoara 2010-11 – (studiu detalii) completare inel II est – (sursa: stud. Scurtu C.,  mentor Radoslav R., lucrare dizertație MASTER URBANISM FAT. UPT 2010-2011 titlul “Regenerare urbană artera str. Pestalozzi și a canalului Bega”).

După ce am demonstrat avantajele închiderii inelului rutier II prin incinta COLTERM și realizarea dublării radialei spre Giroc pe noul traseu, în viitoara postare ne vom ocupa de:

–          accesibilitatea întregii Regiuni de Dezvoltare Vest România, prin rețeaua feroviară, la Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara și realizarea unei stații în dreptul Zonei Centrale Timișoara (parteneriat între CJTimiș și CLTimișoara);

–          readucerea curățeniei în PCT în fiecare comunitate, vecinătate din Timișoara(parteneriat între CLTimișoara/celelate comune periurban și comunitățle locale aferente).

Autor: Radu Radoslav, 

           arhitect-șef al Timișoarei între 1997-2006